Работы в опытном тоннеле. Около 1934 года. Музей Метростроя

Павел Павлович Ротерт родился в городе Белостоке на территории Польши (входившей тогда в состав Российской империи) в немецкой семье мастера текстильной фабрики. С 1902 по 1911 год учился в Санкт-Петербургском институте гражданских инженеров. Окончил институт с медалью за работу «по приложению строительной механики к строительному искусству». Трудовой путь начал на Южных железных дорогах — строил паровозные и вагонные мастерские, здание управления ЮЖД в Харькове. Быстро завоевал авторитет не только среди коллег, но и у рабочих — после Февральской революции был избран председателем Совета депутатов Южных железных дорог.

После Гражданской войны Ротерт организовал восстановление промышленных объектов Донбасса. В 1925–1927 годах он возглавлял строительство одного из крупнейших тогда в СССР зданий в стиле конструктивизма — Дома Государственной промышленности (Госпром) в Харькове (архитекторы С. С. Серафимов, С. М. Кравец, М. Д. Фельгер).

В 1927 году П. П. Ротерт назначается заместителем главного инженера, затем главным инженером Днепростроя. Эта организация создавалась для сооружения Днепровского гидротехнического каскада. Павел Павлович руководил возведением заводов Днепровского промышленного комбината, строительством мостов через Днепр, железнодорожных веток, нового города Большое Запорожье, некоторыми работами непосредственно на плотине Днепрогэса.

■ ■ ■

В 1930 году руководство страны командировало Ротерта как крупного специалиста в США и Западную Европу. Там он ознакомился, в частности, с методами строительства метрополитенов в Нью-Йорке, Детройте, Филадельфии, Париже, Берлине. 15 июня 1931 года после продолжительных дискуссий Пленум ЦК ВКП(б) принял окончательное решение: столичному метро быть. В резолюции по докладу Л. М. Кагановича говорилось: «Пленум считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена». В августе Совет народных комиссаров одобрил смету и трассу первой линии первой очереди московского метро и поручил Наркомату путей сообщения выполнять функции заказчика по проектированию, строительству и вводу метрополитена в эксплуатацию. Тогда же Моссовет образовал Оргбюро Метростроя, руководителем которого был назначен П. П. Ротерт. Его первым заместителем утвердили Константина Самойловича Финкеля, после окончания Политехникума в Шарлоттенбурге (Германия) некоторое время трудившегося в Берлине в фирме «Siemens & Halske» на строительстве метро.

Председатель Моссовета Н. А. Булганин поручил Ротерту и Финкелю разработать структуру и Положение о создаваемой при Моссовете организации — Метрострое. За два дня они набросали проект Положения о прокладке «городской скоростной дороги на собственном (подземном) полотне». В основу управления Метростроем Ротерт положил организационную схему Днепростроя. Первым подразделением стал технический отдел, который возглавил один из руководителей строительства Московской окружной железной дороги Виктор Леопольдович Николаи. В Техническом отделе и родился начальный вариант первой очереди Московского метрополитена.

Одним из условий согласия П. П. Ротерта возглавить новую структуру являлась свобода в подборе кадров. Еще строя Госпром, Павел Павлович познакомился с соавтором проекта — архитектором Самуилом Мироновичем Кравцом — и теперь именно его пригласил на должность начальника архитектурного бюро Метростроя. Он также смог «вытащить» с Соловков и назначить главным инженером Метростроя по тоннельным работам выдающегося инженера Семена Николаевича Розанова, который ранее участвовал в проектировании парижского метро.

■ ■ ■

П. П. Ротерт видел Метрострой как универсальный многопрофильный комп­лекс, способный решать круг сложнейших технических задач по проектированию, научным исследованиям, ведению широкого диапазона подземных, архитектурно‑отделочных, специальных, путеукладочных, монтажных и других работ, включая производство строительных и отделочных материалов. 13 сентября 1931 года Совнарком РСФСР утвердил Положение о Метрострое и присвоил объекту ранг «ударной стройки». 2 октября документ был принят Совнаркомом СССР. Этот день стал днем рождения Метростроя.

Поначалу не хватало специалистов, рабочих кадров, оборудования, необходимой технической литературы. Ротерт изучал материалы, относившиеся к первым, еще дореволюционным проектам строительства московского метро, сведения о строении грунтов, данные статистики пассажирского движения в городе — пачки чертежей, листов с расчетами и рисунками. Для получения опыта проходки тоннелей закрытым способом в московских геологических условиях он предложил создать экспериментальный участок на Русаковской улице, 13, у Митьковского виадука (дистанция № 4 и шахта № 29). Рядом, на дистанции № 3, в мае 1932‑го была начата проходка открытым способом — таким, каким строились первые линии метрополитенов в Лондоне и в Берлине. Участок № 4 проработал всего несколько месяцев, затем штольня достигла водоносного слоя, произошла осадка земли, стоявшее рядом здание дало трещины и лишь чудом не рухнуло. Вскоре лопнула магистраль, снабжавшая водой близлежащую фабрику минеральных вод. Фабрика остановилась, шахту № 29 затопило. snus istanbul При расследовании аварии выяснилось, что раньше в этой местности было много прудов, засыпанных в XIX веке; некоторые сохранившиеся подземные потоки пересекали трассу метро. Для изучения столичных подземных грунтов П. П. Ротерт создал отдел по исследованию геологической структуры почв. Опыт с шахтой № 29 хотя и не помог выбрать оптимальный метод строительства, но дал возможность отработать конструкцию внутренней изоляции на битумной основе, поддерживаемой железобетонной оболочкой, и позволил уже на первой очереди применять в водоносных грунтах щитовую проходку со сборной обделкой из железобетонных блоков.

■ ■ ■

В ноябре 1931 года П. П. Ротерт и К. С. Финкель подготовили предварительную схему линий метрополитена. В нее входило пять диаметральных маршрутов, пересекавшихся в центре города. Тогдашний глава городского комитета ВКП(б) Л. М. Каганович утвердил строительство первой линии от Сокольников до Дворца Советов (сейчас — «Кропоткинская»), а второй — от Смоленской площади до Библиотеки имени Ленина.

Ротерт и Фенкель настаивали на берлинском способе сооружения тоннелей и станций — в открытых котлованах или с помощью траншей. В дело вмешалось Политбюро ЦК ВКП(б) и 23 мая 1932 года постановило: snus türkiye на большой глубине участок от Сокольников до площади Свердлова (ныне — Театральная) строить закрытым способом.

Проблемы возникали при проходке каждого тоннеля. Но Ротерта это не пугало: необычные инженерные решения — его конек. К работе Павел Павлович привлекал таких же энтузиастов, как и он сам. Некоторых инженеров привез с Днепростроя. В 1933 году его заместителем стал Егор Трофимович Абакумов — прекрасный организатор, досконально знавший горное дело.

Много сделал П. П. Ротерт в области организации труда и подготовки кадров. Метростроителей мотивировали сдельной оплатой; заработок проходчиков на 25 % превышал средний по строительной отрасли. Первостепенное значение придавалось технической учебе. Метростроевец был обязан осваивать смежные специальности, чтобы в случае чего заменить своего товарища. snus shop Создали сеть ячеек всесоюзного общества «За овладение техникой» (ЗОТ), наладили выпуск профильных газет и журналов. В 1938 году с подачи П. П. Ротерта при Московском институте инженеров транспорта (сегодня — Московский государственный университет путей сообщения) открылась аспирантура по специальности «Тоннели и метрополитены».

■ ■ ■

Перед метростроевцами стояла задача создать самый надежный, комфортный и красивый метрополитен в мире. В первую очередь думали об удобстве пассажиров. Для станционных залов была утверждена 4‑метровая ширина платформы островного типа, тогда как аналогичный показатель для самых широких платформ метро, например в Нью-Йорке, в то время составлял 3,5 метра. Диаметр путевых тоннелей в Лондоне равнялся 3,7 метра, в Нью-Йорке — 5,2, а в Москве — 5,5 метра, snus istanbul что позволяло сделать вагоны вместительнее. Станции сразу строились для приема восьмивагонных поездов. Вместо лифтов предусматривались эскалаторы, хотя создание этих механизмов и сооружение наклонных ходов представляло значительные трудности....