Работа в опытном тоннеле. 1930-е годы

Современную Москву невозможно представить без метро. Оно давно и прочно вошло в повседневность города и в его историю, стало для мира неотъемлемой частью образа столицы России. Это национальный бренд и одна из главных достопримечательностей Москвы. Московский метрополитен — не просто гигантская и высокоэффективная транспортная система, базовый элемент городской инфраструктуры. Если перефразировать поэта, метро в России — больше чем метро. Это культурно-исторический феномен, во многом отразивший судьбу страны на протяжении нескольких эпох, мечты и повседневность людей разных поколений, черты национального характера, способного преодолевать непреодолимое в своем стремлении к гармонии мироустройства.

Для Москвы метро — сама жизнь. Оно спасло и по сей день спасает столицу от транспортного коллапса, дало ей возможность вырасти в мегаполис мирового значения. Метро соединяет разрозненные части огромного урбанизированного пространства в упорядоченную структуру — в город, а его обитателей — в единую общность — горожан, москвичей. На всю их повседневность оно влияет прямо или косвенно. Работа, учеба, отдых, материальное благополучие, личные отношения, культурная и духовная жизнь — везде так или иначе присутствует фактор метро. Его линии становятся для многих поистине линиями судьбы.

Даже в нашу эпоху всеобщей автомобилизации метро задает ритм и тон московской жизни. Его бесперебойная работа — словно смена дня и ночи, восход и закат солнца — залог и олицетворение стабильности столичного бытия. Этот вечный двигатель иногда давал чувствительные для города сбои, но за свою 86-летнюю историю останавливался лишь один раз, да и то не на полные сутки — 16 октября 1941 года, когда враг вплотную подступил к Москве.

Никогда не прекращалось и строительство линий столичного метрополитена — в разные периоды разными темпами, но в среднем примерно по 4,8 километра в год. Исключение — самые трудные месяцы 1941-го. Москва была единственным прифронтовым городом, в котором во время Второй мировой войны открывались новые линии и станции метро.

Сегодня наиболее масштабная и продолжительная столичная стройка набирает новые скорости. Среди более чем 100 метрополитенов мира московский лидирует по многим параметрам. К началу 2021 года протяженность его линий достигла 412,1 километра, а количество станций — 239. Ежедневно метро пользуются 6–9 миллионов москвичей и гостей столицы. А в один из сентябрьских дней 1997 года, когда отмечалось 850‑летие Москвы, был установлен абсолютный мировой рекорд — 14 миллионов пассажиров! Метрополитен и железнодорожные магистрали — Московское центральное кольцо (МЦК) и Московские центральные диаметры (МЦД) — составляют единую транспортную систему — одну из самых мощных в мире.

■ ■ ■

Московское метро с самого своего начала создавалось талантами и трудами выдающихся архитекторов, инженеров, художников, скульп­торов, мастеров прикладного искусства и целой армии строителей как лучшее в мире. Москва, веками растущая вширь и ввысь, обрела под землей общественное пространство, достойное великого города. Метро — это подлинная энциклопедия зодчества, его стилей, форм, конструктивных схем, материалов и техник отделки.

У каждой станции свой индивидуальный облик. Даже те, что строились по упрощенным типовым проектам, не копируют друг друга. А такие станции, как «Кропоткинская», «Маяковская», «Комсомольская-кольцевая» и целый ряд других, признаны шедеврами архитектуры.

Пространства московского метро сравнивают с дворцами, музеями и даже храмами. Это архитектура особого качества — новаторская и тесно связанная с традицией, сочетающая совершенство конструкции с удивительным разнообразием декоративного убранства — от лепнины, скульптуры, мозаики, фрески, витража до новейших высокотехнологичных средств выразительности. В оформлении станций и вестибюлей только сортов и разновидностей отделочного камня, в том числе редких и полудрагоценных, использовано более сотни.

Метро стало частью культурно-исторического наследия столицы. Каждая станция — памятник своей эпохи, воплощение ее духа, идеалов, эстетики. Поездка по линиям метро — словно путешествие на машине времени. У каждой станции своя память, в которой спрессованы события, явления, имена. В убранстве перронных залов и вестибюлей представлена целая галерея образов разных эпох и народов. Но, конечно, история XX и начала XXI века занимает здесь главное место.

■ ■ ■

Когда 15 мая 1935 года московский метрополитен открылся для общего пользования, первые пассажиры испытали настоящее потрясение.

Тысячи были тут, прогуливаясь

И рассматривая громадные станции.

                                                         И в поездах

Ехала масса народу, и лица у всех —

Женщин, мужчин, стариков и детей —

К станциям были обращены,

Сверкающим, как театр, ибо станции

Разными были построены, из различного камня,

С архитектурным разнообразием,

                                                      также и свет

Лился на каждой из разных плафонов.

                                            Нa станции каждой

Детей высоко над толпой поднимали.

                                        По возможности чаще

Люди вагоны свои покидали,

                                  чтобы с суровою радостью

Сооружение все осмотреть.

                                       Стройных касаясь опор,

Любовались они их зеркальным покрытьем.

                                                           Ботинками

Пробовали каменный пол, проверяя,

                                  прочно ли камень уложен…

Так отозвался на событие очевидец — один из властителей дум XX века, немецкий драматург, реформатор театра Бертольт Брехт (список цитируемых и иным образом использованных при подготовке текста источников см. в конце статьи). И сегодня, спустя столько десятилетий, московское метро производит столь же сильное впечатление на человека, впервые в него попавшего. На исторических «музейных» станциях в любое время можно видеть группы иностранных и отечественных туристов и просто гостей столицы, заворожено разглядывающих мозаики, фрески, горельефы.

Москвич же, с детства привычный ко всему этому великолепию, спускаясь в метро и лавируя в многолюдной толпе, почти не поднимает глаз, едва замечает окружающую его красоту. Но она воздействует исподволь, на уровне подсознания, спасая от клаустрофобии, смягчая агрессивность транспортной среды, приподнимая над суетливой повседневностью. Если же войти в метро не просто как пассажир, а как посетитель огромного подземного города-музея, то путешествие по его блистающим пространствам наградит глаз, ум и сердце яркими впечатлениями и неожиданными открытиями.

■ ■ ■

Московский метрополитен — это грандиозный памятник его создателям. Он справедливо считается детищем советской эпохи. Но есть у него и предыстория, уходящая в дореволюционное время.

Вторая половина XIX века была одной из самых динамичных эпох в истории Москвы. Первопрестольная оказалась в числе лидеров капиталистической модернизации России, подстегнутой великими реформами Александра II, политикой Александра III и Николая II. Москва стала главным железнодорожным узлом всей необъятной империи, здесь концентрировались огромные капиталы, бурно развивались промышленность, торговля, банки. Белокаменная сохраняла свое огромное культурное и духовное значение.

На рубеже ХIХ–ХХ столетий Москва, безусловно, являлась для жителей России наиболее привлекательным городом. Всего за полвека число ее жителей выросло в четыре раза — с 360 тысяч в 1864 году до 1,6 миллиона в 1912-м. В тогдашнем мире среди крупных городов только Нью-Йорк мог похвастаться такими темпами прироста населения. А сколько транзитных пассажиров пропускал через себя московский железнодорожный узел! (Сегодня в метро история железных дорог от первых паровозов до современных экспрессов запечатлена на мозаичных панно станции «Савеловская», выложенных художниками Н. И. Андроновым, Ю. А. Шишковым, Ю. Л. Родиным и В. Л. Родиным, а также в оформлении станции «Минская».)

Москва расширялась рабочими окраинами и дачными пригородами, росла ввысь, уплотняла застройку, совершенствовала водопровод, прокладывала первую городскую канализацию, мостила улицы брусчаткой, а затем и асфальтом, устраивала газовое, а за ним и электрическое освещение, внедряла телефонную связь, превращаясь из сказочно-живописной «большой деревни» в современный индустриальный город. Москвичи воспринимали эти перемены со смешанным чувством восхищения и ужаса. В 1909 году В. Я. Брюсов, обращаясь к Москве, восклицал:

Но изменилось все! Ты стала в буйстве злобы

Все сокрушать, спеша очиститься от скверн,

На месте флигельков восстали небоскребы,

И всюду запестрел бесстыдный стиль — модерн.

Очищаясь от «старых скверн», Москва погружалась в новые. Среди многочисленных городских проблем на одно из первых мест выдвинулась транспортная. Извозчики, число которых на рубеже веков колебалось от 14 до 19 тысяч, уже не были способны обеспечить в достаточном объеме перевозки пассажиров и грузов. Не под силу это было и первому виду общественного транспорта в Москве — линейкам — гужевому аналогу современных маршрутных такси. Эти тяжелые открытые повозки — летом колесные, зимой санные — с 1850 года курсировали от Ильинских ворот до застав и дачных пригородов.

Первым по-настоящему массовым и достаточно эффективным видом общественного транспорта в Москве стала конно-железная дорога, в просторечии — конка. Планы ее создания по примеру зарубежных столиц не раз предлагались городским властям. Но только в 1872 году была организована компания по строительству и эксплуатации конно-железной дороги.

Предприятие возглавил граф А. С. Уваров, известный также как основатель Императорского Московского археологического общества. По основным улицам прокладывались рельсовые пути, протяженность которых к 1900 году достигла почти 100 километров. По ним, влекомые парами лошадей, неспешно покатили одно- и двухъярусные вагоны темно-синего цвета. Их может лицезреть современный пассажир столичного метро на одном из мозаичных панно той же станции «Савеловская».

Конка дожила до 1911 года, когда ее последний вагон проследовал по Садовнической улице в Замоскворечье. К тому времени уже наступала эра моторов, и фаворитом общественного транспорта стал трамвай. Сначала паровой — на пригородных линиях, затем электрический — по всему городу, он быстро вытеснил конку, используя ее рельсовые пути и неуклонно расширяя их сеть. К 1914 году протяженность трамвайных линий составила 283,4 километра, а число перевезенных пассажиров — 274 миллиона. Трамвай на полстолетия стал самым популярным средством передвижения москвичей, вошел в их повседневную жизнь, в московский фольклор, в литературу.

Однако и он только на время смягчил транспортную проблему, кардинальному решению которой препятствовала градостроительная структура Москвы — узкие извилистые и горбатые улицы, тесные площади… Впрочем, и новые времена способствовали усугублению транспортной ситуации. Мощные железнодорожные магистрали на первых порах не были стянуты в единую систему и заканчивались тупиковыми вокзалами, расположенными на периферии тогдашнего города и не сопряженными между собой. Поток разнообразных грузов, транзитных и пригородных пассажиров устремлялся через городской центр. На старинных улицах было не протолкнуться от ломовых подвод, извозчичьих и частных экипажей, к которым вскоре присоединились еще немногочисленные автомобили. Сквозь эту толчею трамваи пробирались со средней скоростью не более 11 км/ч, а где и не быстрее пешеходов. Порой приходилось стоять в пробках. На расширение, спрямление и прокладку новых магистралей, что предполагало перекройку плотной городской среды с отчуждением частных домовладений, средств у города не было, да и технических возможностей тоже.

Тогда-то и задумались о строительстве транспортной системы вне улиц и кварталов — под землей в тоннелях или над поверхностью — по эстакадам. Такое решение подсказывал зарубежный опыт. Еще в 1863 году в Лондоне открылась первая в истории городская грузопассажирская подземная железная дорога. Так возник новый и весьма перспективный вид транспорта — метрополитен. Свое название он получил по строившей лондонскую подземку компании Metropolitan Railway — «Столичная железная дорога».

Новшество быстро распространилось по миру, охваченному процессом капиталистической урбанизации. В 1868 году метрополитен появился в Нью-Йорке, в 1892-м — в Чикаго, в 1896-м — в Будапеште и Глазго, в 1899-м — в Париже, в 1902-м — в Берлине. Раньше Москвы внеуличными железнодорожными системами обзавелись Афины, Гамбург, Мадрид, Барселона, Бостон, Филадельфия, Буэнос-Айрес, Токио, Осака, Сидней. Метро прокладывали в тоннелях, по поверхности и на эстакадах. Поезда на электрической тяге впервые пошли опять-таки в Лондоне в 1890 году.

Метрополитены первого поколения не отличались комфортом и красотой. Это были утилитарные транспортные сооружения. Лишь некоторые из них, например парижский, в оформлении которого участвовал архитектор и дизайнер Э. Гимар, являли собой образчики стильности и изящества. Своеобразное послание из тех времен сегодня можно увидеть в Москве. Изысканная металлическая арка с вывеской на французском языке «Metropolitain» и ограждение в стиле модерн начала ХХ века украшает с 2006 года один из входов на станцию метро «Киевская» на привокзальной площади Европы. Это элемент отделки старой парижской подземки. Столица Франции подарила его Москве, которая, в свою очередь, ответила своим подарком — копией чудесного витража станции «Новослободская».

Отечественные энтузиасты строительства метрополитена рубежа XIX–XX веков внимательно изучали зарубежный опыт, ездили в командировки от Министерства путей сообщения и по собственной инициативе, разрабатывали разнообразные проекты. Так, в 1897 году Общество Рязано-Уральской железной дороги предложило построить в Москве для движения электропоездов кольцевую линию и диаметр через центр с тоннелем от Трубной площади до Ильинки. В 1901-м в Московскую городскую думу поступил разработанный потомственным дворянином К. В. Трубниковым и инженером К. И. Гуцевичем проект, прямо так и названный — «Metropolitain».

Особенно богатым на смелые предложения выдался следующий, 1902 год. Свой проект в виде роскошно изданного иллюстрированного гравюрами фолианта в красном кожаном переплете представили инженеры А. И. Антонович, Н. Ю. Голиневич и Н. П. Дмитриев. Намечалось построить центральный вокзал прямо в Александровском саду, от него протянуть по тоннелям и эстакадам четыре радиуса к кольцевой линии, проложенной вдоль бывшего Камер-Коллежского вала. Расходы на строительство расценивались в огромную сумму — 96 миллионов рублей.

Еще более масштабным и дорогостоящим (155 миллионов рублей) оказался Проект сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена) инженеров П. И. Балинского и Е. К. Кнорре. У самых стен Кремля над Васильевским спуском намечалось возвести центральный метровокзал, проложить от него несколько радиусов, соединив их двумя линиями по Бульварному и Садовому кольцам. Всего предполагалось соорудить 83 километра метротрасс — 16 в тоннелях и 67 на эстакадах...