sohbet hattıelitbahiselitbahisbetgrambetgramgaziantep suriyeli escortelitcasinocuracao lisansli bahis sitelericanlı casinogebze escortkonya escorthttps://digifestnyc.com/https://restbetgiris.co/https://restbettakip.com/https://betpasgiris.vip/https://betpastakip.com/beylikdüzü escortbetgrambetgrambetgrammetroslotmetroslotelitbahiselitbahiselitbahisguncel.comelitbahisgiris.net/elitbet.commersin web tasarımelitbahiselitbahis videoelitbahis videoelitbahis
Поиск

Очерки истории Московского метрополитена

Очерки истории Московского метрополитена

Перронный зал станции «Театральная». 2018 год. Фотография А. Савина


Перронный зал станции «Новокузнецкая». Фотография А. Федорова

Архитектурно-художественный аспект.

«Театральная»

На схеме столичного метрополитена станция «Театральная» обозначена в самом центре. И названием, и обликом она как нельзя лучше соответствует своему местоположению. Станция расположена на глубине 33,9 метра под Театральной площадью. В непосредственной близости находятся театры — Большой, Малый, Молодежный, чуть подальше — Оперетты и Художественный, а также Дом Союзов, музеи, универмаги, гостиницы, рестораны, здания важнейших госучреждений. Это средоточие столичной жизни. Сегодня уже подзабылось, что сравнительно недавно площадь носила имя Я. М. Свердлова. Так же называлась и станция метро. Лишь 5 ноября 1990 года она стала «Театральной».

Открылась же станция «Площадь Свердлова» 11 сентября 1938-го. Автор проекта — классик отечественного зодчества И. А. Фомин — до конца стройки не дожил, завершал дело его ученик и тоже будущий классик Л. М. Поляков. В проектировании участвовали также архитекторы И. Е. и М. Ф. Львовы, инженеры А. Ф. Денищенко и Н. М. Комаров.

Примечательно, что на станции имени Свердлова изначально ничто, кроме названия, не напоминало о Якове Михайловиче (говорят, Сталин недолюбливал его и часто с ним конфликтовал). Лишь много позднее, в 1974 году, бюст Свердлова (скульптор А. П. Шлыков) установили в переходном аванзале — можно сказать, на задворках. А в постсоветскую эпоху и бюст убрали, оставив лишь осиротевший постамент.

В архитектуре станции отражена тема артистического творчества. Трехсводчатое подземное пространство решено как некое театральное фойе — торжественное и в то же время уютное и гостеприимное. Зодчие петербургско-ленинградской школы Фомин и Поляков остались верны традициям русского ампира. Все здесь столь же благородно-возвышенно, сколь и соразмерно, «сочувственно» человеку. Массивные пилоны, облицованные желтоватым прохорово-баландинским мрамором, зрительно облегчены угловыми дорическими каннелированными колоннами с бронзовыми капителями и украшены декоративными вентиляционными решетками и бра над фигурными диванами.

Особое внимание уделено оформлению верхних частей зала, что очень характерно и для Фомина, и для Полякова. Свод центрального нефа декорирован крупными ромбическими кессонами. В их нижнем ряду помещены барельефы из белого, кое-где позолоченного фарфора, изображающие танцоров и музыкантов в костюмах народов СССР. Первоначально эти места предназначались для фарфоровых спортсменов, но данная тема больше подошла станции «Динамо». Барельефы создавались на Ленинградском фарфоровом заводе по моделям замечательного скульптора-керамиста Н. Я. Данько. Остальные кессоны центрального нефа оформлены позолоченными венками из фарфора же. В боковых нефах своды кессонированы просто, без всяких украшений. Пол станции — когда-то шахматной раскладки из плит белого и черного мрамора — сейчас выложен темным слипчицким габбро, светло-серым янцевским гранитом и другими сортами декоративного камня. К сводам нефов подвешены круглые люстры матового стекла.

До войны станция занимала исключительное положение в системе метрополитена, соединяя все три существовавшие тогда линии. Она служила своего рода «проходным двором», всегда заполненным пассажирами. Чтобы облегчить пересадку, в самый разгар войны по проекту архитекторов И. Г. Таранова и Н. А. Быковой был сооружен переход на станцию «Охотный Ряд».

Открытие состоялось 30 декабря 1944 года. Аванзал и наклонный коридор перехода украшены мрамором и лепниной, металлической решеткой с изображениями композиторов М. И. Глинки и П. И. Чайковского, а также барельефами на тему балета. Автор скульптурного убранства — Е. А. Янсон-Манизер. Был здесь и барельефный портрет И. В. Сталина работы В. И. Мухиной. Его демонтировали в период десталинизации метро.

Не менее пышно оформлен переход со станции «Площадь Революции», сооруженный по проекту архитектора Н. Н. Андриканиса и открытый 9 мая 1946 года. Он приводит в центр «Театральной» через мостик над путями. Декоративное убранство перехода навеяно мотивами военного триумфа. На одном из барельефов сохранилась надпись: «Наше дело правое — мы победим». Сталинская подпись под ней опять же стерта в пору борьбы с культом личности.

■ ■ ■

В 1941 год молодое московское метро выступило как мощная современная транспортная система и яркая достопримечательность столицы. Три его линии — Кировская, Горьковская и Арбатско-Покровская — общей протяженностью 23,3 километра с 22 великолепными станциями перевозили в сутки в среднем 1 миллион пассажиров. По этому показателю из всех видов городского общественного транспорта оно занимало второе место (14 % пассажирских перевозок).

Первенствовал по-прежнему старый добрый трамвай (70 %). Но метро в ближайшее время готовилось сделать новый рывок. На конец 1941 года намечался пуск третьей очереди общей протяженностью свыше 13 километров. К июню уже были полностью пройдены тоннели на участке Горьковской линии между станциями «Площадь Свердлова» и «Завод имени Сталина». Трассу Покровского радиуса от «Курской» в Измайлово успели пройти на 70 %. Завершались проектировочные и начинались подготовительные работы по сооружению четвертой очереди — Кольцевой линии.

В условиях международной напряженности, а затем и вспыхнувшей близ границ СССР Второй мировой войны резко возросло оборонное значение метрополитена. Готовясь стать убежищем для населения, защищенным центром управления и военной коммуникацией, он все глубже уходил в московские недра. На строившихся линиях третьей очереди глубина заложения станций и тоннелей достигала 40 метров, а на проектируемых линиях четвертой очереди должна была превосходить 50‑метровую отметку.

21 апреля и 6 июня 1941 года Совнарком принял постановления о приспособлении всех трех очередей метрополитена под газоубежище. Предполагалось, в частности, оборудовать станции и тоннели герметическими затворами и перегородками из металла, усовершенствовать фильтровентиляционные системы, соорудить железобетонные тюфяки над шахтами.

Однако тогда мало что успели сделать. Об этом свидетельствует недавно рассекреченное письмо народного комиссара внутренних дел СССР  Л. П. Берии, секретаря МК ВКП(б) А. С. Щербакова, председателя исполкома Моссовета В. П. Пронина и председателя Госплана СССР М. З. Сабурова в Государственный комитет обороны от 10 марта 1942 года. В нем указывается, что в августе 1941-го Метрострой прекратил все работы по приспособлению метро под газоубежище, и предлагается возобновить их по упрощенному варианту. В целом, по словам начальника службы местной противовоздушной обороны столичной подземки А. Соловьева, «к моменту объявления войны Московский метрополитен им. Кагановича был только бомбоубежищем без защитных устройств».

Боевое крещение состоялось уже на третьи сутки войны. В ночь на 24 июня по всей Москве завыли сирены воздушной тревоги, небо прочертили лучи прожекторов, загремели зенитки. Москвичи устремились к станциям метро. Однако тревога оказалась ложной — за немецкие бомбардировщики приняли группу возвращавшихся с патрулирования советских истребителей. Вопреки ожиданиям, Сталин не сделал по поводу этого недоразумения оргвыводов и постановил считать происшедшее учениями.

В течение следующего месяца воздушная тревога объявлялась еще насколько раз, и в метро спускалось до 500 тысяч человек. Чтобы принять такие массы людей, подземелья спешно снабжались всем необходимым. В тоннелях соорудили настилы общей длиной 36,5 километра, на что одних гвоздей израсходовали 60 тонн. Монтировались металлические сходни, проводилось дополнительное освещение, усиливалась вентиляция. Было изготовлено 4,6 тысячи деревянных топчанов и 3,8 тысячи детских кроваток. В метро оборудовали 25 стационарных и 15 мобильных туалетов, установили фонтанчики для питья.

Под бомбоубежище приспосабливались и недостроенные объекты третьей очереди. В наклонных ходах, еще не имевших эскалаторов, сооружались многопролетные деревянные лестницы. В тоннелях у «Новокузнецкой» сколачивались двухъярусные нары.

Несмотря на серьезную подготовку, начало реальных бомбежек обернулось для метрополитена разрушениями и жертвами. Впрочем, в первый авианалет в ночь на 22 июля никто не пострадал. Повреждения получил лишь цех главных мастерских на Краснопрудной улице. Но уже в следующую ночь тяжелая бомба пробила перекрытия тоннеля на перегоне «Арбатская» — «Смоленская». Погибло 14 человек, еще два десятка были ранены. Тогда же от прямого попадания бомбы дала трещину эстакада Смоленского метромоста (вторично мост пострадал 8 ноября). Разрушения устранялись в кратчайшие сроки.

Днем 23 июля произошла самая масштабная по числу жертв трагедия в истории Московского метрополитена. Одиночный немецкий бомбардировщик прорвался к Москве и сбросил фугасную бомбу в районе Арбата. Воздушную тревогу объявить не успели, и люди в панике бросились к метро. На лестнице павильона станции «Арбатская» произошла давка, в которой погибли 46 человек и десятки получили травмы.

В «метро прифронтовом» люди не только погибали, но и рождались. Здесь в 1941 году на свет появилось 217 младенцев. Военная статистика Московского метрополитена красноречива и впечатляюща. За весь период авианалетов до сентября 1942 года он послужил убежищем для 14 миллионов человек. Наибольшая нагрузка легла на станции глубокого заложения, расположенные в густонаселенных кварталах центра.

К середине октября 1941 года над Москвой нависла смертельная опасность. Немецкие войска прорвали Можайскую линию обороны, в сооружении которой участвовали и метростроевцы. 15 октября вышло постановление Государственного комитета обороны «Об эвакуации столицы СССР г. Москвы». Четвертым пунктом в нем значилось: «В случае появления войск противника у ворот Москвы поручить НКВД — т. Берия и т. Щербакову — произвести взрыв предприятий, складов и учреждений, которые нельзя будет эвакуировать, а также всего электрооборудования метро (исключая водопровод и канализацию)».

Это означало затопление обесточенного и лишенного водоотлива метрополитена. Объекты минировали, рубили силовые кабели, начался демонтаж трансформаторов на подстанциях и эскалатора на станции «Динамо». Утром 16 октября московское метро не открылось — первый и до сих пор единственный раз в своей истории, что усугубило начавшуюся в городе панику. И уже в тот же день последовало очередное постановление ГКО, где характерным сталинским слогом предписывалось: «Не прекращать движение на метро, а уменьшить его, скажем, наполовину». В 18.45 поезда вновь пошли по Кировской линии.

Горьковский радиус заработал на следующий день. Вновь движение по нему приостановили 6 ноября, когда, как сказано выше, на станции «Маяковская» состоялось заседание в честь годовщины Октября, продемонстрировавшее готовность советского руководства отстаивать Москву и его уверенность в окончательной победе над врагом. А на параде 7 ноября прозвучала знаменитая сталинская речь: «Пусть вдохновляет вас в этой войне мужественный образ наших великих предков — Александра Невского, Дмитрия Донского, Кузьмы Минина, Дмитрия Пожарского, Александра Суворова, Михаила Кутузова! Пусть осенит вас победоносное знамя великого Ленина!» Тем самым была официально декларирована патриотическая доктрина, в которой советские идеологические ценности сопрягались с историческими традициями России, еще сравнительно недавно предававшимися проклятию.

Сформулированная здесь идея преемственности эпох существенно повлияла и на облик московского метро, задав на долгие годы лейтмотив его архитектуре и декоративному убранству. Тема защиты отечества, ратной доблести советских людей — потомков славных предков нашла воплощение в образах, навеянных классикой русского зодчества, ваяния и прикладного искусства.

В мае 1942 года, когда фронт под Москвой стабилизировался, прерванное в июле-августе 1941-го строительство метро возобновилось. Несмотря на серьезный довоенный задел, оно потребовало колоссальных усилий. Катастрофически не хватало материалов и оборудования. Некоторые ключевые предприятия оказались на оккупированной территории. Среди них — завод в Днепропетровске, основной производитель тюбингов для тоннелей. Его временно заменили московские предприятия. Уже через месяц после освобождения Днепропетровска (октябрь 1943 года) с завода начались поставки. Заказы для московского метро выполнялись даже в осажденном Ленинграде: оттуда по Ладоге доставили 14 мозаичных панно, выполненных по эскизам А. А. Дейнеки выдающимся мастером В. А. Фроловым, умершим в блокаду.

Всего за время Великой Отечественной войны вошли в строй 13,3 километра линий третьей очереди с семью станциями и одним переходом. Развернулось строительство четвертой очереди. Открытие новых объектов метро, демонстрировавшее уверенность в будущем воюющей страны, стало ее моральной и идеологической победой, шагом к большой Победе.

Мемориальная ценность созданного в эту героическую пору осознавалась уже современниками. На новых станциях устанавливались памятные доски с надписями: «Сооружена в дни Великой Отечественной войны». Кардинально перерабатывались довоенные проекты архитектурно-художественного оформления — в нем всецело возобладала военно-патриотическая тема, воплощенная в монументально-эпических формах классики.

Экономия военного времени мало сказалась на отделке станций-мемориалов. Они роскошны и величавы. И на каждой своим изваянием, портретом или цитатой присутствовал Сталин. Культ вождя — Верховного главнокомандующего — генералиссимуса с особенной силой проявился в оформлении московского метро именно в эти годы. Если из 22 довоенных станций лишь четыре были украшены изображениями Сталина, то среди последующих 22, построенных во время и после войны, только три оказались почему-то лишенными подобного «отличия». Реальным людям — героям Великой Отечественной — не нашлось места в убранстве метро, за исключением Зои Космодемьянской и Матвея Кузьмина, чьи скульптуры установили на станции «Партизанская» (в те годы — «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина»). В остальном же наличествуют условные обобщенные образы летчиков, моряков, пехотинцев, танкистов, партизан, тружеников тыла…

Первая военная премьера столичного метро состоялась 1 января 1943 года, когда враг еще стоял в полутора сотнях километров от Москвы: открылся участок протяженностью 6,1 километра от «Площади Свердлова» до новой станции «Завод имени Сталина» (сейчас — «Автозаводская»), построенной по проекту А. Н. Душкина и Н. С. Князева и впоследствии отмеченной Сталинской премией. В том же году 20 ноября вступили в строй еще две станции.

«Павелецкую», металлоконструкции для которой остались на оккупированной территории, пришлось достраивать в сильно упрощенном виде (см. ниже). Здесь не удалось разместить замечательные мозаики В. А. Фролова по эскизам А. А. Дейнеки, доставленные из блокадного Ленинграда. Часть из них нашла свое место на сводах открытой тогда же станции «Новокузнецкая» (архитекторы И. Г. Таранов и Н. А. Быкова). Пилоны великолепного зала украсили барельефы с профилями знаменитых русских полководцев, упомянутых в речи Сталина на параде 7 ноября 1941 года.

Наполненный грандиозными военными событиями 1944 год ярко отмечен и в истории Московского метрополитена. 18 января вступил в строй участок Покровского радиуса со станциями «Бауманская», «Сталинская» (ныне — «Семеновская») и «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» (длина участка — 7,1 километра). Еще одна — «Электрозаводская» — открылась на этой уже действовавшей линии 15 мая — в 10-й день рождения метро.

«Новокузнецкая»

Станция «Новокузнецкая» — или, как она именовалась изначально, «Ново-Кузнецкая» — распахнула свои двери 20 ноября 1943 года. Ее, как и другие станции третьей очереди, заложили еще до войны. В проекте она называлась «Климентовский переулок». Летом 1941 года строительство прервалось. Метро, в том числе недостроенные станции и тоннели, в кратчайшие сроки было оборудовано под бомбоубежище. Во время авианалетов москвичи по временным деревянным лестницам спускались и на «Новокузнецкую». Она давала приют жителям Замоскворечья. На глубине 37,5 метра на платформах и в тоннелях установили топчаны и нары, развернули медпункт, столовую, библиотеку.

В 1942 году, когда немцев отбили от столицы и бомбежки прекратились, строительство метро возобновилось и уже не прерывалось. Горьковскую линию продлили до станции «Завод имени Сталина», а затем на уже действовавшем перегоне открыли «Новокузнецкую» и «Павелецкую».

Великая война, о чем здесь уже неоднократно сказано, наложила неизгладимый отпечаток на облик московского метро. Станция «Новокузнецкая», строившаяся по проекту архитекторов И. Г. Таранова и Н. А. Быковой (инженер — М. Семиз), должна была своим оформлением восславить «сталинский план реконструкции Москвы». Однако война продиктовала иную тему. «Новокузнецкая» явилась гимном русскому оружию и художественным предвосхищением мира после победы.

Эта вполне обычная по конструкции трехсводчатая пилонная станция глубокого заложения имеет мало равных себе в столичном метро по богатству и разнообразию декоративного убранства. В нем ощущается тяжелая триумфальная роскошь Древнего Рима. Проемы между пилонами забраны в мощные порталы прохорово-баландинского мрамора цвета слоновой кости. В пилонных нишах помещены циклопические скамьи, больше похожие на троны. Их спинки в виде развернутых свитков выполнены из розово-фиолетового армянского мрамора агверан. Подлокотники — резные беломраморные в форме барочных волют. Бытует легенда (документально, впрочем, не подтвержденная), что это детали разрушенного храма Христа Спасителя.

На сводах над пилонами в центральном нефе помещены обрамленные воинскими атрибутами металлические щиты с надписями, прославляющими защитников советских городов, а со стороны платформ — медальоны с изображениями русских полководцев от Александра Невского до Михаила Кутузова, а также советских боевых орденов. Еще выше вдоль всего главного зала по обеим сторонам протянулись алебастровые фризы, повествующие о военных буднях Красной армии (работа скульпторов А. Е. Зелинского, С. Л. Рабиновича, Н. В. Томского и Н. М. Штамма).

Свод центрального нефа сложно кессонирован и обильно декорирован лепниной: серпы и молоты, пятиконечные звезды. По его оси на самом верху сияют многоцветьем шесть мозаичных панно. На них — сцены счастливой жизни и мирного труда советских людей — своего рода окна в прошлое и будущее, зримые образы того, за что идет бой. Удивительно, но эта главная композиционная деталь станции, придающая архитектуре глубокий смысл, появилась здесь почти случайно.

14 мозаичных панно, созданных в ленинградской мастерской Фролова по эскизам Дейнеки (см. выше), заказали до войны для станции «Павелецкая», сооружавшейся у вокзала, куда прибывали поезда из Донбасса. Мирная трудовая жизнь в шахтерском краю и стала темой мозаик. Их привезли в Москву и на заводе под открытым небом начали монтировать. Однако из-за опасений, что сверкающая смальта привлечет немецкие самолеты, панно зарыли в землю. Тем временем проект станции «Павелецкая» был изменен и сильно упрощен (о чем также говорилось ранее).

Мозаики решили использовать на «Новокузнецкой». Но на ее своде смогло уместиться только семь панно. Восьмое — «Парад физкультурников» — установили в наземном вестибюле. Остальные остались в земле и затерялись. Сейчас в зале «Новокузнецкой» только шесть мозаичных плафонов — один демонтировали при устройстве гермозатвора в 1950-х годах. Память же о выдающемся мастере В. А. Фролове увековечена мемориальной доской, установленной недавно на станции.

Первоначально торец центрального нефа «Новокузнецкой» украшало огромное панно «Фронт и тыл страны Советов в дни войны», выполненное в редкой для того времени технике флорентийской мозаики по эскизам художника Б. В. Покровского. Изображение Сталина здесь позднее заменили на портрет Ленина. Затем и само панно перенесли на лестничную площадку перехода на станцию «Третьяковская», открытого в 1970 году.

Тогда же зал «Новокузнецкой» был удлинен, появились по два новых пилона с каждой стороны. Они отделаны гораздо проще старых, но облицованы тем же розово-фиолетовым мрамором агверан. Центральный неф освещается установленными по его оси высокими торшерами (материалы: бронза, зеленый офикальцит из узбекского месторождения Алматык, грузинский мрамор шроша). Пол выложен серым янцевским гранитом. Перед диванами и под торшерами сделаны ковровые вставки из мрамора разных сортов и тонов, а также лабрадорита.

Длинный эскалаторный наклон соединяет подземный зал «Новокузнецкой» с ее вестибюлем, павильон которого расположен на Пятницкой улице. Это внушительная ротонда под приземистым куполом, окруженная мощными пилонами. Внутри — кольцевая галерея и эскалаторный зал, украшенный бронзовым барельефом (скульптор Н. В. Томский): обрамленный воинскими атрибутами щит с надписью «Слава доблестным бойцам Великой Отечественной войны». Над проходами — рельефные аллегории искусств и наук (скульптор Г. И. Мотовилов). У входа установлена мемориальная доска, повествующая о том, что станция была открыта в годы войны.

Здание наземного вестибюля «Новокузнецкой» считалось одним из эталонных произведений советского зодчества. За эту работу (и за станцию «Электрозаводская») архитекторы В. Г. Гельфрейх и И. Е. Рожин удостоились в 1946 году Сталинской премии. Позднее, в 1950-х годах, павильон «Новокузнецкой» послужил образцом для других станций московского метро — «ВДНХ», «Алексеевская», «Рижская», «Университет». Он и сейчас остается приметным зданием на Пятницкой улице. Большинство пассажиров не знают, что находилось на этом месте раньше. А стояла здесь прекрасная церковь Параскевы Пятницы с высокой колокольней, возведенная в 1740-х годах взамен более древней и снесенная в 1934 году…

 
mecidiyeköy escort