sohbet hattıelitbahiselitbahisbetgrambetgramgaziantep suriyeli escortelitcasinocuracao lisansli bahis sitelericanlı casinogebze escortkonya escorthttps://digifestnyc.com/https://restbetgiris.co/https://restbettakip.com/https://betpasgiris.vip/https://betpastakip.com/beylikdüzü escortbetgrambetgrambetgrammetroslotmetroslotelitbahiselitbahiselitbahisguncel.comelitbahisgiris.net/elitbet.commersin web tasarımelitbahiselitbahis videoelitbahis videoelitbahis
Поиск

Очерки истории Московского метрополитена

Очерки истории Московского метрополитена

Первый поезд на Покровском радиусе. Станция «Курская». 1938 год. Фотография В. П. Гребнева


Пассажиры московского метро

Архитектурно-художественный аспект.

Официальное открытие Московского метрополитена вылилось в трехдневные торжества. Главные деятели стройки получили высокие награды. Хрущев, Старостин и Шаширин оказались в числе 37 лиц, удостоенных ордена Ленина. Ротерт получил орден Красной Звезды. Орденами Красного Знамени и Почетными грамотами ЦИК СССР наградили десятки рабочих‑ударников, инженеров, архитекторов. Высшей почести удостоился «главный прораб» — Каганович: его имя было присвоено Московскому метрополитену. 14 мая на торжественном заседании в Колонном зале Дома Союзов Сталин выступил с речью, впервые транслировавшейся по радио. Каганович в своем эмоциональном выступлении заявил: «На примере наших крупных строек — Днепростроя, Магнитостроя, Кузбасса, Метростроя и сотен других — очевидно, что новый правящий класс, класс пролетариев, уже перестал быть грязным и некультурным. <…> Социалистическое государство может позволить себе архитектурное сооружение, которое стоит дороже, но зато обеспечивает населению удобство, лучшее самочувствие и художественное удовольствие». Следующий день, 15 мая 1935 года, стал официальным днем рождения Московского метрополитена: в 6 часов 50 минут двери станций распахнулись для пассажиров, и началось регулярное движение поездов. Первым купил билет в кассе мастер завода «Красный пролетарий» Латышев. Всего за тот памятный день метрополитен перевез 350 тысяч пассажиров. На улицах гремела музыка, над городом кружил гигантский агитационный самолет «Максим Горький» (всего через несколько дней машина разобьется в страшной катастрофе вместе со всеми пассажирами и экипажем). 16 июня торжества продолжились. С самого утра до позднего вечера колонны демонстрантов проходили по улице Горького (Тверской). С балкона Моссовета их приветствовали Хрущев и Булганин.
• • •
Как мы помним, на заре строительства предполагалось к концу 1935 года проложить 58,4 километра линий метро. Построить в рамках первой очереди удалось лишь 11,3 километра. Линия, названная Кировской в честь недавно погибшего партийного лидера, вместе с Арбатским ответвлением включала в себя 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (ныне — «Чистые пруды»), «Дзержинская» (ныне — «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов» (ныне — «Кропоткинская»), «Парк культуры», «Улица Коминтерна» (ныне — «Александровский сад»), «Арбатская», «Смоленская». Пуск первой очереди метро не переломил в одночасье тяжелую транспортную ситуацию в Москве. В 1935 году подземка перевезла 41 миллион пассажиров, в то время как трамвай — без малого 2 миллиарда. Но это оказалось судьбоносным началом. Столица получила мощнейший ресурс развития. Пожалуй, именно с данного момента просто большой растущий город стал превращаться в современный мегаполис. Первая, экспериментальная очередь определила вектор дальнейшего совершенствования метрополитена, на ней были найдены и обкатаны его основные технические и архитектурно‑художественные решения, родилась легенда и всемирная слава московского метро. Здесь и сегодня еще не иссякло эхо эпохи. На участках нынешних Сокольнической и Филевской линий как нигде ощутим дух живого творчества, еще не окаменевшего в стандартах и рутине. Не случайно станции, построенные тогда, стали мировой архитектурной сенсацией и классикой отечественного зодчества. До наших дней большинство из них дошло с существенными утратами первоначального облика, которые тщательно зафиксированы в книге А. Н. Зиновьева «Сталинское метро». В качестве исторического путеводителя по станциям первой очереди читателю может послужить работа автора этих строк «Музей под землей. История России ХХ века, запечатленная в художественном оформлении станций московского метро», опубликованная в мартовском приложении к «Московскому журналу» за 2021 год.
• • •
7 мая 1935 года, за неделю до официального открытия метрополитена, Политбюро ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли решение о строительстве второй очереди. Предстояло продлить Арбатскую ветку на 1,5 километра до Киевского вокзала и проложить два новых радиуса: Покровский — от улицы Коминтерна (ныне — Воздвиженка) до Курского вокзала протяженностью 3,5 километра — и Горьковский — от площади Свердлова до поселка Сокол длиной 9,7 километра. 10 июля утверждается Генеральный план реконструкции города Москвы. В этом основополагающем для будущего столицы документе о метрополитене говорилось лишь вскользь и в самых общих чертах — как о важном виде транспорта. Работы на первой и второй очередях метро значительно различались по характеру: там — яростный штурм, здесь — планомерное подготовленное наступление. Московские недра теперь брались не числом и порывом, а умением и техникой. Однако метростроевский энтузиазм не выветривался. А вот количество строителей сократилось наполовину: из 75‑тысячной армии осталось всего 34 тысячи человек. Но это были в основном уже опытные подготовленные кадры, оснащенные производительной техникой. Кайло и лопата уступили место отбойному молотку и пневмобуру, ручная вагонетка — электрической. Начал применяться метод гидроразмыва породы. Если на первой очереди метро использовались лишь два проходческих щита, то на второй — уже 42! Советская промышленность успешно освоила производство такого оборудования. Щитовая проходка явилась следствием решения строить метро на значительной глубине, не разрывая улиц, не дестабилизируя жизнь города и не вызывая протестов жителей. Кроме того, столица получала отличное бомбоубежище в преддверии надвигающейся войны. Для прокладки тоннелей глубокого заложения в сложных гидрогеологических условиях парижский метод с использованием деревянной крепи оказался малоэффективен и небезопасен. Проблему решили проходческие щиты. А вот участок «Смоленская» — «Киевская», введенный в регулярную эксплуатацию 20 марта 1937 года, строился на малой глубине открытым способом. Более того, метро здесь впервые вышло на поверхность и по 500‑метровому мосту с эстакадами пересекло Москву‑реку в районе Дорогомилова. Через год, 13 марта 1938‑го, открылся начальный участок Покровского радиуса со станциями «Курская» и «Площадь Революции». В центре он соединялся с Арбатской веткой, отключенной от Кировской линии. Так образовался Арбатско-Покровский диаметр. Строительство второй очереди завершилось 11 сентября 1938 года. В этот день вступил в строй Горьковский радиус. Станции второй очереди своим архитектурным совершенством изумили москвичей, казалось бы, уже привычных к подземным красотам. Все перронные залы, сооруженные на большей глубине, имели уже полноценные центральные нефы, были просторны. Щитовая проходка позволяла не ограничиваться тесными подземными аванзалами. В московском метро появилась первая станция глубокого заложения, своды которой опирались не на массивные пилоны, а на изящные стальные колонны, — «Маяковская». И по сей день впечатляет украшающая станцию «Площадь Революции» грандиозная галерея бронзовых изваяний, созданная скульптором М. Г. Манизером. Станции второй очереди — это подлинный музей декоративного камня: мрамор различных сортов, гранит, габбро и даже редкие оникс и родонит. В керамической отделке помимо обычного кафеля использовались фарфор и фаянс. Художественный металл, стекло, красочные фрески, выразительные барельефы создавали образ цветущего изобильного советского рая. Быстро оценили москвичи и удобство метро, явившего им новый стандарт комфорта и безопасности. Московский метрополитен был гордостью Страны Советов, наглядной и убедительной демонстрацией ее достижений. Но и здесь вскоре обнаружилось «осиное гнездо вредителей и врагов народа». В августе 1937 года за якобы участие в «контрреволюционной националистической организации» арестовали, а через год расстреляли начальника предприятия А. А. Петриковского. Та же участь постигла его заместителя В. Н. Бобрикова. (Впоследствии обоих реабилитировали.) В период репрессий пострадали многие метростроевцы и метрополитеновцы, в их числе А. В. Косарев и А. М. Шаширин. Так или иначе, Метрострой мог с полным правом рапортовать о трудовой победе. Сделанное тогда удивляет и сейчас — достаточно побывать на станциях, сооружавшихся в то время…

 
mecidiyeköy escort