Поиск

Из прошлого в будущее

Из прошлого в будущее

Паровоз Су251-58 с туристическим поездом около станции Воробьевы горы


Крушение на Окружной железной дороге у станции Угрешская

Московская кольцевая железная дорога: история и день сегодняшний.

Первая мировая война сорвала планы модернизации Окружной дороги и выдвинула новые задачи, связанные с возросшим потоком грузов на фронт, прибытием санитарных поездов с фронта, наплывом беженцев и эвакуацией предприятий из западных районов страны. Пассажирское движение прекратилось, только несколько поездов развозили железнодорожников по рабочим местам. 12–13 октября 1915 года Особое совещание представителей железных дорог и военного ведомства под председательством начальника Московско-Курско-Нижегородской и Муромской железных дорог В.П. Рейслера постановило организовать изоляционно‑пропускной пункт и столовую для беженцев на станции Черкизово, значительно интенсифицировать график приема‑выдачи грузов67. 18 октября для увеличения пропускной способности Окружной дороги было решено устроить дополнительные пути на станциях Лефортово, Серебряный Бор, Воробьевы горы68. От станции Пресня протянули железнодорожную линию к Николаевским казармам, на станции Канатчиково организовали новый эвакуационный пункт, на станции Кожухово оборудовали распределительный пункт для беженцев69. Еще летом была проложена ветка, соединяющая станцию Москва Александровской железной дороги со станцией Кутузово Окружной, что позволило направлять санитарные поезда от эвакуационного пункта при Пресненском трамвайном парке на Окружную дорогу, избегая пересечения с Александровской. Подчиненность Окружной дороги находившемуся в Петрограде руководству Николаевской мешала оперативно решать возникающие вопросы, и министр путей сообщения А.Ф. Трепов с 1 января 1916 года передал ОЖД в ведение Управления Московско-Курской казенной железной дороги70. В ноябре 1916 года Особое совещание ознакомилось с докладом о состоянии перевозок на станциях Андроновка, Кутузово, Лефортово, Лихоборы и Черкизово. Отмечалось, что объем работ здесь вырос в 5–10 раз. В значительной мере это было обусловлено размещением рядом со станциями эвакуированных предприятий. Так, около станции Черкизово появились фабрика «Проводник», вывезенная из Риги, телеграфно‑телефонный завод военного ведомства и мастерские по пошиву обуви для армии. Заводы Русско-Балтийского общества, выпускавшие аэропланы и автомобили, расположились близ станции Кутузово, где пришлось дополнительно построить крытую платформу и пакгауз71.
* * *
Революция и Гражданская война негативно отразились на состоянии железнодорожного хозяйства России в целом и Московской Окружной дороги в частности. В 1918 году вся железнодорожная сеть страны была национализирована. На первых порах процесс национализации породил массовую неразбериху и саботаж. Администрация Окружной дороги неоднократно отмечала факты вмешательства различных ведомств и общественных организаций в ее деятельность, что приводило к нарушениям графика и скоплению вагонов на товарных станциях. К тому же большая часть локомотивов выработали свой ресурс. В начале 1919 года на станциях дороги имелось около 200 паровозов, непригодных к эксплуатации72. Между тем ремонтные мастерские в Лихоборах из‑за разрухи оказались на грани закрытия. Мода на переименования, охватившая Россию после Февральской революции, коснулась и Окружной дороги. Так, Сергиевский мост превратился в Андреевский (по находящемуся неподалеку Андреевскому монастырю), Николаевский — в Краснолужский (по расположенному рядом урочищу Красный Луг), Алексеевский стал Кожуховским. Новая экономическая политика на железнодорожном транспорте была введена декретом Совета народных комиссаров от 9 июля 1921 года «Об оплате за перевозки по железнодорожным и водным путям», согласно которому восстанавливалась отмененная ранее платность перевозок грузов и пассажиров. В дальнейшем тарифы не раз увеличивались, что способствовало внедрению хозрасчета. Начиная с 1923 года Окружная дорога стала не только покрывать эксплуатационные расходы, но и получать прибыль73. Ее подвижной состав в 1925–1926 годах состоял из 65 паровозов, 3448 товарных и 20 пассажирских вагонов74. Последующее развитие дороги связано с индустриализацией народного хозяйства и превращением Москвы, вновь ставшей столицей, в крупнейший промышленный центр. Грузооборот Окружной магистрали возрастал намного быстрее, чем в целом по Московскому железнодорожному узлу75, и в 1934 году ей предоставили статус самостоятельной, выведя из состава Московско-Курской железной дороги. Руководителем ОЖД был назначен А.А. Петриковский (впоследствии — первый начальник Московского метрополитена). Далее (1934–1936) дорогу возглавлял А.И. Шрамко, затем (1936–1937) — Н.М. Фалеев76. Своего парка товарных вагонов Окружная дорога не имела, вся ее работа осуществлялась в порядке обмена вагонами с радиальными магистралями. Парк пассажирских вагонов на начало 1935 года был крайне мал77. После выхода из состава Московско-Курской дороги Окружная столкнулась с проблемой ремонта оборотных вагонов — для этого на станциях Лихоборы, Бойня, Черкизово и Канатчиково создали мастерские. В структуре грузооборота ОЖД наметился переход от традиционных сельскохозяйственных, лесных и минерально‑сырьевых грузов к продукции машиностроения и различных отраслей обрабатывающей промышленности. В начале 1930‑х годов пассажирское движение по Окружной осуществлялось в очень небольших объемах — перевозились преимущественно рабочие и служащие самой дороги78. Основные же технические показатели товарного движения выглядели так: предельная норма веса поезда — 1288 тонн, средний вес грузового поезда — 1040 тонн, техническая скорость — 15 км/ч, коммерческая скорость — 9,61 км/ч, средний полный рейс вагона товарного парка по кольцу — 32,6 км, порожний пробег вагона по отношению к пробегу груженого — 25,5 %, средний простой вагонов товарного парка: транзитных — 4,7 часа, под местными операциями — 32,9 часа79. Серьезной проблемой являлась высокая аварийность. В 1933 году было зафиксировано 649 инцидентов, в 1934‑м — 695. Наиболее характерные случаи: сходы с рельсов и столкновения поездов при маневрах, саморасцепление составов, проезды закрытых семафоров, прием поезда на уже занятый путь. Большая часть всех аварий (72 %) происходила по вине самих железнодорожников80. Газета «Гудок» писала: «Готовясь к поездке, хороший машинист заботится о том, чтобы прийти на паровоз со свежей головой, бодрым, отдохнувшим. Он культурно проводит свои часы досуга. Он понимает, какой ответственный пост доверен ему. И, даже утомившись в продолжительной поездке, он не забудет ни на секунду, что сигнал остановки — святое дело. Проезд сигнала остановки — преступление, которое в большинстве случаев приводит к крушению. Бороться с этим явлением надо постоянно и решительно»81. Изменению ситуации способствовали мероприятия административного характера. В апреле 1936 года в Кремле прошло совещание железнодорожников‑орденоносцев, обращение которых к транспортникам страны с призывом добиваться высоких трудовых показателей широко растиражировали. Улучшению организации труда помогло и введение в 1936 году новых «Правил технической эксплуатации»…