Поиск

Из прошлого в будущее

Из прошлого в будущее

Товарная станция в Москве. Архитектор Р.А. Желязевич. 1849 год. Рисунок А.Х. Кольба


Г.В. Войневич. Паровозное депо веерного типа. 1890 год

Московская кольцевая железная дорога: история и день сегодняшний.

Важную роль в повседневной жизни миллионов москвичей играет городской рельсовый транспорт, начало которому в XIX веке положили конно‑железные дороги, позднее  замененные трамваями. В 1935 году в столице был построен метрополитен, продолжающий развиваться и сегодня. В 2016‑м система городского рельсового транспорта пополнилась Московской кольцевой железной дорогой, многие станции которой выполняют функции транспортно‑пересадочных узлов. А началась ее история еще во второй половине XIX столетия…
* * *
После отмены крепостного права Москва становится средоточием отечественной  промышленности и торговли1. Выгодное географическое положение способствовало ее превращению в ведущий транспортный узел империи. В 1848–1851 годах была проложена первая  железная дорога — Николаевская (Октябрьская), связавшая Москву с Петербургом, вслед  за ней — Нижегородская (Горьковская. 1862), Северная (1862), Рязанская (1864), Курская (1868),  Белорусская (1870), Рязано-Уральская (1862–1899), Киевская (1899), Савеловская (1900), Балтийская (1901). На Нижегородскую ярмарку или в Петербург товары теперь  перебрасывались из Москвы за один‑два дня, тогда как раньше на это уходило до месяца. Поток  грузов, проходивший через Москву, увеличивался быстро. В середине 1890‑х годов общий  грузооборот, включая транзит, достиг 0,5 млрд пудов2. Однако развитие транспортной сети все  равно не поспевало за стремительным ростом промышленности и торговли. Во многом это  обусловливалось расположением тупиковых вокзалов на окраинах Москвы при отсутствии  центрального вокзала, что затрудняло транзитное сообщение, поскольку добраться с одного вокзала на другой можно было только гужевым транспортом. Обмен вагонами между  магистральными дорогами, сходящимися в Московском железнодорожном узле, осуществлялся  посредством соединительных ветвей. Первая из них, связавшая Московско-Курскую и  Николаевскую железные дороги, была построена в 1866 году3. Большинство соединительных  ветвей шли через территорию города. Две ветви принадлежали Московско-Курской дороге: одной  она была связана с Николаевской, другая соединяла Николаевскую и Казанскую. Третья  ветвь, принадлежавшая Московско-Брестской дороге, соединяла Московско-Киевско-Воронежскую с Николаевской. Четвертая ветвь связывала бывшую Московско-Виндаво-Рыбинскую и Московско-Казанскую дороги. Рязано-Уральская и Савеловская осуществляли  передачу грузов: первая — в скрещении с Московско-Курской на станции Бирюлево, вторая — по  специальной ветви Лосиноостровская — Бескудниково. Все это было сопряжено с большими  трудностями. Передача грузов с одной дороги на другую занимала обычно от двух до семи суток,  а порой срок достигал трех недель4. Около 20 тысяч ломовых извозчиков приходилось  задействовать, чтобы доставлять грузы со станций5. Современник отмечал: «Необычайное <…>  гужевое движение состоит главным образом из промышленных перевозок, а не потребительских»6. Чем дальше, тем очевиднее становилось: город нуждается в кольцевой  магистрали для «передачи поездов с транзитными грузами с одной из 10 железных дорог,  подходящих к Москве, на другую, а затем — наиболее близкой доставки грузов с железных дорог  к тому или другому месту в самом городе»7.
* * *
Первый проект дороги, опоясывавшей Москву по Камер-Коллежскому валу, подготовил и  представил руководству Московско-Курской железной дороги купец 1‑й гильдии Григорий Сушкин (1869), однако поддержки не получил. В это же время идею соединения  железнодорожных магистралей Москвы выдвинул крупный предприниматель, председатель  правления Московско-Курской дороги Ф.В. Чижов. В 1870 году городская дума приняла  постановление «О необходимости сообщения московских окраин между собой и с вокзалами  железных дорог», которое также осталось нереализованным. В январе 1872 года план Московской Окружной железной дороги предложили инженер путей сообщения А.Н. Горчаков и  фабрикант А.А. Пороховщиков. План поступил на рассмотрение в думу. Магистраль  протяженностью 33,303 версты должна была идти по Камер-Коллежскому валу, на ней  первоначально намечалось устроить 16 станций8, затем их число увеличили до 19, из которых 13  предназначались как для пассажирского, так и для товарного движения. Планировалось, что для  перевозки пассажиров будут следовать летом 16, а зимой восемь поездов в каждую сторону  ежедневно, для перевозки грузов — летом и зимой по 13 поездов. Товарный состав мог  насчитывать не более 25 вагонов. Проектировались и мосты. Кольцо пересекало Москву-реку в  четырех местах: у Симонова монастыря, Нескучного сада, Новодевичьего монастыря, около дачи  Студенец. Собирались построить мосты и через Яузу около Сокольников, через речки Пресню и  Синюху, над железными дорогами — Николаевской, Ярославской, Рязанской, Северной, Курской,  а также над обходной ветвью Нижегородской. Финансирование проекта общей  стоимостью около 13 млн рублей предприниматели брали на себя9. В 1876 году А.Н. Горчаков  направил в думу «Записку об окружных городских железных дорогах», где отмечал: «Необходимость окружной железной дороги в Москве усматривается из того, что  большая часть фабрик и заводов расположены в окраинных частях города. <…> Отсутствие  окружной железной дороги при возрастающей цене на топливо и плате за гужевой провоз может  быть для всех сих фабрик и заводов весьма пагубным»10. Дорога, по мнению Горчакова, давала  Москве ряд преимуществ — в частности, возможность скорейшего заселения окраин и  сокращения в центре города объема гужевых грузоперевозок11. Одной из острейших московских  проблем являлось тогда неудовлетворительное санитарное состояние города, обусловленное  отсутствием канализации. Кольцевая магистраль могла бы частично эту проблему решить, позволив вывозить за городскую черту нечистоты, мусор и снег12. Немало вы игрывало бы от ее  прокладки и военное ведомство13. Магистраль предполагали сооружать концессионным способом — с тем чтобы «по миновании срока концессии, который не должен превышать 80 лет,  дорога со всем составом и постройками поступит в собственность города безвозмездно»14. Несмотря на то, что думская комиссия, рассматривавшая данное предложение,  одобрила его, ряд гласных выступили против, мотивируя свою позицию недостатком финансов в  городском бюджете и несвоевременностью строительства: «Пройдет несколько времени,  обстоятельства изменятся, и при других условиях явятся, может быть, конкуренты, которые  предложат более выгодные условия»15. Это определило судьбу проекта. В дальнейшем интерес к  данной теме проявили общества Московско-Курской, Московско-Ярославско-Архангельской,  Рязанско-Уральской железной дорог16. Так, в 1897 году правление Общества Рязано-Уральской  железной дороги разработало проект двухколейной кольцевой магистрали протяженностью  36,48 версты с 19 станциями и трехколейной диаметральной линией, которая должна была проходить в центре города по тоннелю между Трубной площадью и улицей Ильинкой. Проект  был нацелен в первую очередь на перевозку пассажиров. Движение поездов предполагалось электрифицировать. Идея кольца, пересеченного диаметром, была навеяна  примером Берлина, где в 1871-1882 годах подобным образом удалось решить проблему  тупиковых вокзалов. Стоимость строительства оценивалась примерно в 52 млн рублей17…