Поиск

«Метро построено блестяще!»

«Метро построено блестяще!»

«Метро построено блестяще!»


15 мая 1935 года, семьдесят пять лет тому назад, открылись двери первых тринадцати станций московского метро. Поезда ходили тогда от «Сокольников» доПервый поезд метро. 15 октября 1934 года «Парка культуры» и до «Смоленской» нынешней Филевской линии.
Осенью 1934 года состоялся первый пробный рейс. К этому моменту на Мытищинском заводе в Подмосковье выпустили первую секцию будущего состава из моторного и прицепного вагонов. Управлять движением поручили инженеру Михаилу Наумовичу Шполянскому. Это был талантливый специалист, участвовавший в создании первого советского электровоза, разрабатывавший электроустройства для первых троллейбусов и руководивший группой электриков завода «Динамо», которые сдавали в эксплуатацию вагоны для метрополитена.
— Первый рейс состоялся 15 октября 1934 года, — рассказывает один из участников события метростроевец Константин Абрамович Ратнер. — Поезд шел тогда медленно, осторожно…
Но таких «первых» рейсов, оказывается, было шесть. Секция из двух вагонов следовала от станции «Сокольники» до «Комсомольской». Шполянский, удостоверившись, что электрооборудование работает хорошо, прокатил пассажиров, что называется, с ветерком. Три последних рейса поезд уже мчался со скоростью до 65 километров в час. По воспоминаниям очевидцев, это сначала вызвало страх. Так быстро тогда ходили только элект­рички, но — по земле. Постепенно напряжение прошло, опасения развеялись…
Рождению московского метро предшест­вовали серьезные и многочисленные теоретические и проектные разработки энтузиас­тов, начавшиеся после введения электротяги в Лондонской подземке и открытия первой линии Парижского метро к Всемирной выс­тавке 1900 года. Именно эту линию изучали в Париже молодые российские инженеры Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, возглавившие проектирование отечест­венного метрополитена в 1930-х годах.
Михаил Наумович ШполянскийОднако вопрос о метро впервые был поднят в России отнюдь не в 1931 году на июньском Пленуме ЦК ВКП(б), а намного раньше. И первые проекты делались, оказывается, не для Москвы, а для Петербурга — тогдашней столицы. Инициатор отечественного метростроения инженер Петр Иванович Балинский в конце XIX века предложил сначала проект Петербургского метро, а уж затем — в 1902 году — Московского. В соавторы Балинский взял известного специалиста по строительству крупных мостов Евгения Карловича Кнорре.
Еще один детально разработанный проект московского метрополитена представил в Московскую городскую думу инженер путей сообщения А. И. Антонович. Весть о том, что в Москве ведется столь серьезный разговор на эту тему, достигла Америки, и в Россию поспешил предприимчивый бизнесмен Г. Д. Хофф, тоже обратившийся в городскую думу со своим проектом. В возникновении метрополитена важную роль сыграл проект Московской окружной железной дороги, в разработке которого участвовал и вышеупомянутый В. Л. Николаи.
В 1902 году строительство метро в Москве так и не началось. К этому вопросу вернулись в 1911 году, когда всем стало ясно, что без внеуличного транспорта в Первопрестольной не обойтись. К разработке проекта вновь привлекли инженера Е. К. Кнорре. В Музее истории Москвы хранятся 60 листов каллиграфически исполненных им чертежей.
При советской власти о строительстве мет­ро на муниципальном уровне заговорили сразу после переезда правительства в Москву. Получив статус столицы, Москва требовала коренного преобразования и улучшения городского хозяйства. С этой целью при Моссовете были созданы архитектурные мастерские, образовано Управление московского коммунального хозяйства (МКХ), которому стал подведомствен и транспорт.
В 1924 году МКХ поручило входившему в его состав Управлению московских городских железных дорог (МГЖД) подготовить пригодный к быстрой реализации проект метрополитена с производством первоочередных натурных изысканий. В МГЖД создается специальный подотдел метрополитена во главе с главным инженером А. В. Гербко, куда вошли известные специалисты, ставшие впоследствии ведущими проектировщиками Мет­рогипротранса — С. Н. Розанов, К. С. Мышенков, М. Н. Мошков, А. И. Горьков, В. Г. Цирес и другие. В период с 1925 по 1930 год они разработали сеть из четырех диаметральных и одной кольцевой линий общей протяженностью около 50 километров. Эти разработки послужили исходным материалом для постановления Пленума ЦК ВКП(б) 1931 года о начале строительства метрополитена в Москве.
В 1932 году создается технический отдел непосредственно при Метрострое. Располагался он на Ильинке, 3, где долгие годы размещалось Управление московского Мет­ростроя. Именно в этом историческом здании рядом с Кремлем рождались чертежи метро. Первые предложения проектировщиков в том же году прошли апробацию четырех экспертных комиссий — советской, германской, французской и английской. В 1933-м технический проект одобрила советская государственная экспертиза. Принципиальные проектные и технические решения были приняты правильно. Схема линий метро соответствовала структуре города и охватывала главнейшие направления пассажирских потоков.Памятка, выдаваемая пассажирам метро в 1935 году
В июне 1933 года организуется центральная контора «Метропроект» — предшественница института «Метрогипротранс». Возникновение этой конторы, объединившей лучших специалистов, было связано с увеличением объема проектных работ и изменением их характера: некоторые участки с учетом градостроительной ситуации и геологических условий теперь планировалось прокладывать на большой глубине.
Разработка плана реконструкции Моск­вы велась параллельно с проектированием первой очереди метрополитена. Даже в официальной прессе говорилось о том, что Мет­рострой не ждал, когда градостроители окончательно установят перспективные направления улиц и расположение площадей. Таким образом, не Генеральный план, а во многом метрополитен определил будущую планировку столицы. Тем большая ответственность ложилась на плечи сотрудников сначала Метропроекта, а затем Метрогипротранса, где на ватман наносились первые наброски уже реальных линий и станций.
С самого начала метро решало не только проблему транспорта. Перед целой плеядой архитекторов, увлеченных подземным зодчеством, стояла непростая, но увлекательная задача: создать особую отрасль архитектуры — архитектуру метро. Вот почему так красивы и разнообразны станции, убранством которых мы до сих пор не перестаем восхищаться.
Весной 1934 года в московских газетах по­явилось сообщение о конкурсе на лучшие проекты архитектурного оформления станций метро. В нем приняли участие видные зодчие Москвы, Ленинграда, Киева. В тесном содружестве с архитекторами работали выдающиеся художники и скульпторы страны. Эскизы проектов выставлялись в праздничные дни в витринах магазинов на Тверской, и возле них толпились люди. Вот что вспоминала о тех днях ученый секретарь созданного при Метрострое архитектурно-художественного совета, заместитель Главного архитектора Метрогипротранса Любовь Александровна Шагурина:
«Конкурсная комиссия заседала на Тверской. На первом этапе проектирование станций и вестибюлей первой очереди поручили группе молодых архитекторов — А. Тархову, М. Седиковой, И. Таранову, Н. Быковой, Л. Шухаревой, Л. Шагуриной, Ю. Ревковскому, Н. Андриканису, Я. Лихтенбергу и другим. Но Московский комитет партии и Моссовет предложили привлечь к этому более широкие круги архитекторов. Возможность соревноваться получили представители различных творческих направлений. В конкурсе участвовали А. Щусев, Б. Иофан, В. Гельфрейх, Н. Колли, И. Фомин, Д. Чечулин… Каждому хотелось, чтобы именно его проект победил. Работать в метро было очень интересно. До конца жизни членом архитектурно-художественного совета был Алексей Викторович Щусев, который внес немало ценных замечаний при рассмотрении конкурсных проектов.
Много внимания архитектуре станций мет­ро уделял первый начальник Метростроя Павел Павлович Ротерт. Он активно участвовал в работе комиссии, просматривал все проекты, представленные на конкурс. Рассказывают, что творческие дискуссии нередко продолжались и дома у Ротерта. Наряду с известными мастерами здесь часто бывала и молодежь. Впоследствии все они стали видными архитекторами, лауреатами Государственной премии СССР — Виктор Андреев, Иван Таранов, Надежда Быкова, Леонид Павлов…
Л. М. Каганович, нарком путей сообщения (1935—1944)Широкую известность получило тогда высказывание Л. М. Кагановича, курировавшего строительство первой очереди метрополитена: «На метро мы видим величайший разворот творчества, расцвет архитектурной мысли — что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформленный». Московское метро должно было существенно отличаться от зарубежных подземных магистралей, облик станций — соответствовать стилю новой Москвы, выражать творческую мощь нашего народа. Отсюда — широкое использование мрамора, гранита, художественной росписи, лепки, мозаики, скульптуры. Попадая на станцию, пассажир ни в коем случае не должен был испытывать ощущение, что он находится под землей. Именно об этом в 1935 году писал известный советский архитектор Н. Я. Колли: «Подземные станционные сооружения метро не могут быть просто сугубо утилитарными сооружениями, они являются неотделимой частью всего городского ансамбля в целом, свое­образным продолжением города под землей».
Инженер И. Фиалковский, часто по должности сопровождавший иностранных гос­тей в поездках по метро, вспоминал отзыв Уинстона Черчилля: «Мастерское творение, полное воображения и благородства». Настоящим музеем подземной архитектуры назвали наше метро французские парламентарии. А вот в одном из швейцарскоих журналов появилась однажды статья под заглавием «Мос­ковское метро — парадный трюк советской власти». На снимках — пустые станции. Автор писал, что из-за роскошной отделки в мос­ковском метро пришлось ввес­ти систему крупных штрафов за малейшие повреждения интерьеров и установить столь высокую стоимость проезда, что пользоваться метрополитеном могут только наиболее состоятельные люди.
К сожалению, до сих пор на станциях мос­ковского метро нет табличек с именами тех, кто их создал: Н. Алешиной, Ю. Вдовина, В. Виленского, Н. Демчинского, В. Клокова, Ю. Колесниковой, М. Марковского, А. Маровой, И. Петуховой, Р. Погребного, Л. Попова, Н. Самойловой, А. Стрелкова, Я. Татаржинской, М. Тренина, В. Черемина и многих других. Особый вклад в архитектуру метро внес Алексей Николаевич Душкин — трижды лауреат Государственной премии СССР, который много лет был главным архитектором института «Метрогипротранс». Созданные им станции «Кропоткинская», «Маяковская», «Новослободская», получившие всемирное признание, до сих пор остаются классичес­ким примером монументальности, выразительности, образной яркости.
«Наших дел глубокий след останется в земле на сотни лет» — эти слова поэта-проходчика первой очереди метро Григория Кост­рова знали все метростроевцы. Они были действительно уверены в том, что строят на века. И им надо отдать должное: не имея ни опыта, ни современных технологий, механизмов, материалов, они делали свое дело мастерски. Станции первой очереди — все тринадцать — памятники архитектуры, истории и культуры. Уже в 1938 году Гран-при на международных выставках в Париже и Брюсселе получили станции «Красные ворота» и «Кропоткинская»; тогда же была отмечена удачная архитектура «Комсомольской»-радиальной.
«Метро построено блестяще. То, что мы увидели в натуре под землей, превзошло по впечатлению все ожидания», — говорил о первой очереди А. В. Щусев. А. Н. Душкин: «Облик метро — это явление, не отделимое от истории и культуры народа». Архитектору Н. Н. Андриканису принадлежат слова: «На мой взгляд, первые станции Московского метрополитена отмечены серьезностью поисков, запоминающимися архитектурными образами. Каждая отмечена своеобразным почерком автора».
Ныне в Москве уже более 180 станций мет­ро. И те традиции подземной архитектуры, которые были заложены еще на первой очереди, сохраняются и сегодня. Каждый новый подземный дворец неповторим по своему художественному облику. Открывшиеся в последние годы станции «Дубровка», «Улица академика Янгеля», «Аннино», «Воробьевы горы», «Бульвар Дмитрия Донского», «Парк Победы», «Славянский бульвар», «Строгино», «Трубная», «Сретенский бульвар» и другие отличаются интересными архитектурными решениями, разнообразием использованных отделочных материалов и приемов освещения. Марьина роща (проект центрального зала)
В канун 2010 года метростроители сдали в эксплуатацию почти семь километров подземной магистрали с тремя новыми станциями — «Мякинино», «Волоколамская» и «Митино». Митино-Строгинская линия связала со станцией «Парк Победы» и дальше с цент­ром города огромный жилой район Митино. Впервые метро столицы «шагнуло» в Подмосковье: станция «Мякинино» сооружена на территории Красногорского района Мос­ковской области.
И конструкцией, и архитектурой поразила пассажиров «Волоколамская». Даже жесткий режим экономии и связанные с ним потери не смогли испортить станцию, задуманную в лучших традициях отечественного подземного зодчества. В полтора раза — до девяти метров — увеличена ее высота и с шести до девяти метров — шаг колонн. «Подобного в Москве еще не было, — рассказывает один из создателей станции архитектор Александр Орлов. — Метровокзал выиграл от таких непривычных для метро объемов. Поскольку технология строительства шагнула далеко вперед, для сооружения свода мы использовали новую опалубку и получили невероятно красивый свод. Это отнюдь не элементарное перекрытие в виде сборных плит, а максимум пластики и изящества. Пассажир спускается… и видит похожую на дворец «Волоколамскую», одетую в традиционный мрамор и гранит. А на поверхности наземные павильоны гармонично сочетаются с зеленью, вписались в ландшафт, ведь они сооружены в парковой зоне, обращены к Москве-реке».
Недавно были утверждены архитектурные решения для станций южного участка Люб­линской линии от «Марьино» до «Зяб­ликово». Эта трасса объединит две очень загруженных линии — Замоскворецкую и Люблинско-Дмитровскую, позволит перераспределить потоки пассажиров. Три новых станции — «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово» — образуют единый ансамбль благодаря единой для всех трех проектной концепции. Они запроектированы в соответствии с последними общемировыми тенденциями. Подобные решения принимаются при строительстве новых линий метро в Лондоне, Париже, Риме и других крупных городах планеты.

Для получения полной версии статьи обратитесь в редакцию