Поиск
  • 21.06.2017
  • Почта
  • Автор Юлиан Георгиевич Толстов

Из истории московского трамвая

Из истории московского трамвая

Из истории московского трамвая


Вот уже 110 лет трамвай по праву является одним из символов нашей столицы. Если вспомнить, ему предшествовала разветвленная рельсовая сеть конно-железной дороги. Неспешный сей транспорт в народе кратко именовали конкой. В Москве конку содержали две компании: «Первое Общество конно-железных дорог» (основано в 1875 году, владелец граф Уваров и Ко) и «Второе (Бельгийское) Общество конно-железных дорог» (создано западным капиталом в 1885 году). Оба эти Общества, жестко конкурируя, в конце XIX века обратились в Московскую городскую думу с предложениями о переводе транспортной сети города на электрическую тягу — конка свой ресурс исчерпала полностью. К чести думских деятелей, еще в 1895 году ими было признано: электрические трамваи нужны, но при этом они «должны составлять особое городское предприятие, а устройство их и экономическая деятельность должны производиться за счет и мерами городского общественного самоуправления». Короче говоря, от начала и до конца трамвайному делу следует находиться исключительно в руках города, что, в свою очередь, потребовало выкупа имущества частных конно-железных дорог. Процедура выкупа оказалась долгой и непростой: соглашения с «Первым Обществом» удалось достичь лишь в 1901 году, с бельгийским же финансовые вопросы окончательно были решены только к 1908-му. Вся эта затянувшаяся купля-продажа надолго задержала развитие «трамваефикации» в городе. И это тем более досадно, что первый трамвай появился в Москве еще в 1899 году — с этого времени и отсчитывается история московского электрического городского транспорта.
В 1898 году городская дума заключила договор с «Обществом русских электротехнических заводов «Сименс и Гальске» о строительстве в Москве трамвайной линии. На выделенной городом трассе от Бутырской заставы до Петровского парка стали укладывать шпалы и рельсы, устанавливать мачты с электропроводами. Практически это была опытная линия, выполненная по последнему слову техники. Здесь же (улица Нижняя Масловка, 15) возвели кирпичное здание электрического депо для отстоя вагонов (здание сохранилось). К концу января 1899 года все основные строительные работы, в том числе и возведение тяговой подстанции, на опытном участке завершились. В Германии приобрели вагоны. Можно было приступать к пробной обкатке линии и обучению эксплуатационного персонала.
Прежде чем перевозить пассажиров, комиссия городской думы решила проверить безопасность нового транспорта на себе. Возглавил процедуру обер-полицмейстер Д. Ф. Трепов. Комиссия многократно ездила взад и вперед, разгоняя вагон до невероятной скорости… 25 верст в час, резко при этом тормозила, испытывая оборудования на всех режимах. Испытания закончились благополучно, акты подписали, осталось ждать открытия. Оно состоялось 6 апреля (здесь и далее даты даны по новому стилю) 1899 года. Вечером после молебна начальствующие лица заняли места в вагоне, украшенном национальными флагами, который на хорошей скорос­ти отправился в первый рабочий рейс к Петровскому парку — туда, где ныне пересекаются улицы 8 Марта и Старый Петровско-Разумовский проезд. Кстати, эту линию разобрали лишь в 1999 году, в год ее столетия, в связи со строительством Третьего транспортного кольца.
Регулярное же движение трамвая по этой загородной трассе открылось на следую­щий день — 7 апреля. Первоначально здесь ходило два вагона с интервалом в 14 минут с 8 утра и до 8 вечера. Билет стоил 6 копеек. Вагоновожатые — тогда только мужчины — на открытой всем ветрам площадке трамвая стояли за контроллером на ногах всю смену, дабы не заснуть ненароком. Зимой им полагались тулуп и валенки. Еще долго после открытия москвичи приходили сюда семьями или компаниями, чтобы прокатиться с ветерком «для души». Переменный ток подавался тогда по кабелю длиной 7 верст с частной Раушской электростанции, от чего Москва впоследствии отказалась, построив свою казенную электростанцию. Вначале жители столицы в разговорах чаще называли новый транспорт «электричкой» и лишь позднее — трамваем.
Центральная трамвайная электростанция в Москве. Почтовая открытка начала XX векаПомимо Бутырского отрезка, одновременно заработали переделанные наскоро под трамвай три старые линии конки: Долгоруковская — от Страстной площади (ныне Пушкинская) до Бутырской заставы, Тверская — от Брестского (ныне Белорусского) вокзала до Петровского парка и по Лесной улице от Тверской зас­тавы до соединения с новым трамвайным депо на Башиловке (журнал «Электричество». 1899. № 15. С. 201).
В начале 1900 года был объявлен конкурс на дальнейшую постройку городских линий. Трамвай решили пускать по самым загруженным, а значит, доходным направлениям. В планировании этих сетей большое участие приняли молодые инженеры А. Линев и М. Поливанов — последний и после революции долгие годы возглавлял Мос­ковский трамвайный трест. Весной 1903 года в городской управе создается Особая исполнительная комиссия из среды авторитетных гласных, которые должны были «наблюдать за ходом этого сложного дела, требующего миллионных затрат». Исполнительный же орган — Отдел постройки электрического трамвая — расположился в Кузнецком переулке в доме князя Гагарина. С учетом важности Отдела его даже телефонизировали (номер 34-68)!
Наиболее трудной задачей оказалась постройка Центральной трамвайной электро­станции. Место для нее выбиралось весьма тщательно. После рассмот­рения ряда вариантов (особенно много голосов подавалось за Симонову слободу) остановились на прорытом в Замоскворечье еще при Екатерине II Водоотводном канале. Именно здесь, в начале канала, на землях бывшей дворцовой слободы «Верхние Садовники», потеснив старый Винно-Соляной двор, и решили поставить электростанцию. Такое решение было продиктовано следующими соображениями: центр тяжести нагрузки всей московской трамвайной сети тогда падал на Театральную площадь, что максимально сокращало длину кабеля от станции до центра города; кроме того, котлам будущей станции требовалось много воды, и вдобавок здесь имелся удобный подвоз по Москва-реке жидкого топлива.
Некоторые сложности появились с отчуждением земли у Винно-Соляного двора. Ранее это огромное заведение служило хранилищем разных царских запасов, особенно «хлебного вина». По форме это было правильное каре — необозримая череда сплошных каменно-деревянных амбаров с квадратным же пожарным прудом в цент­ре. Массивные ворота выходили на Всехсвятскую улицу — ныне весь этот прос­тор именуется улицей Серафимовича, а на месте Винно-Соляного двора высится известный «Дом на набережной».
Проектировщики электростанции заняли в свое время лишь довольно небольшую часть хранилища без выхода на Всех­святскую улицу, что позволило в советское время уместить там кинотеатр «Ударник».
Официальная церемония закладки здания под Центральную трамвайную электростанцию состоялась 25 сентября 1904 года. Присутствовали городской голова князь В. М. Голицын, гласные думы, инженеры-строители, служащие городской управы. Общая проектируемая мощность станции, как с гордостью сообщалось в печати, составляла не менее 15 тысяч киловатт. Впечатляли и размеры будущего машинного корпуса: ширина 18, длина 85 и высота 12 метров. Оборудование заказали в Европе. Строительство по проекту В. Н. Башкирова, возглавляемое М. Поливановым, велось организованно, при постоянном думском контроле. А пока нужды трамвайной сети с большим трудом обеспечивала смонтированная у Винно-Соляного двора и впоследствии разобранная временная электростанция. Как и планировалось, через два с половиной года поднялись стены станции, поступило оборудование и начался его монтаж. И хотя не все еще было готово, из-за острой необходимости пуск первой очереди станции решили ускорить.
Это событие произошло 2 февраля 1907 года. Перед глазами собравшихся предстало монументальное здание, находившееся по адресу: Болотная набережная, 15: словно к берегу Водоотводного канала причалил эдакий четырехтрубный мощный лайнер (каждая труба — 64 метра высотой!) с куполом-рубкой, спроектированным выдающимся инженером В. Г. Шуховым. Торжества по случаю ввода в эксплуатацию первой очереди станции происходили в ее машинном зале в присутствии городского головы Н. И. Гучкова, членов управы, гласных думы, инженеров-строителей и монтажников, обширного круга приглашенных лиц. Супруга городского головы разрезала серебряными ножницами ленты национальных цветов у одного из турбогенераторов, который и запустили в ход. В обширной котельной станции заработали восемь водотрубных паровых котлов «Фицнер-Гампер», в машинном зале — два паровых турбогенератора «Броун-Бовери». Выработанный ими переменный ток напряжением 6600 вольт передавался по подземному кабелю на уже построенные Лубянскую и Краснопрудную подстанции, где, преобразованный в постоянный с напряжением 600 вольт, он поступал в трамвайную сеть. Эти подстанции позволили организовать трамвайное движение по Мясницкой улице, в Сокольники, затем к Преображенской и Семеновской заставам.
Именно с пуском Центральной электростанции и началось триумфальное шест­вие московского трамвая.