Поиск

Марат Николаевич Тищенко

Марат Николаевич Тищенко

Марат Николаевич Тищенко


 

 Продолжая тему создания вертолетостроения в нашей стране1, нельзя обойтись без рассказа о преемнике одного из корифеев этой отрасли Миля — Марате Николаевиче Тищенко, после смерти Михаила Леонтьевича более 20 лет возглавлявшем Московский вертолетный завод. Ученик и сподвижник Миля, Тищенко разработал новое поколение вертолетов, значительно опередивших свое время. Вертолеты марки «Ми» и сегодня составляют основу отечественного вертолетного парка. Они помогли осваивать богатства Сибири, Севера и Дальнего Востока; состояли и состоят на вооружении армии России. С каждым годом расширяется их экспорт — в настоящее время сложно найти на карте страну, где бы не летали «Ми». Начнем с краткой справки. Марат Николаевич Тищенко — советский, российский авиаконструктор. Главный конструктор МВЗ имени М.Л. Миля (1970), Генеральный конструктор ОКБ имени М.Л. Миля (1981–1992). Лауреат Ленинской премии (1976), Герой Социалистического Труда (1982), награжден двумя орденами Ленина и медалями, орденом «За заслуги перед ПНР». Доктор технических наук (1982), профессор (1985), член корреспондент АН СССР (1987), академик РАН (1992)2. В 1993 году по инициативе М.Н. Тищенко учреждается Российское вертолетное общество, президентом которого Марат Николаевич был избран. За истекший период Общество провело ряд международных научных форумов по проблемам вертолетостроения. С 1989 года М.Н. Тищенко является членом Американского вертолетного общества (AHS)3. По приглашению Мэрилендского университета (США) неоднократно руководил дипломным проектированием студентов по вертолетной тематике. В 1995 году удостоился высшей награды AHS — приза имени доктора Александра Клемина «За выдающиеся достижения в прогрессе винтокрылой авиации», в 2008 м — Российской независимой премии «Триумф» в номинации «Механика и технические науки». * * * Родился Марат Николаевич в 1931 году в Харькове «в семье молодых инженеров (Николая Афанасьевича Тищенко и Ольги Ефимовны Гольдберг. — И.С.), только что окончивших ХЭТИ (Харьковский электротехнический институт)»4. На выборе имени первенца отразился революционный настрой Ольги Ефимовны. В начале Отечественной войны родителей Марата, работавших в Харькове, командировали в Москву, затем направили на строящийся в Орске завод по производству снарядов, а в 1942 году перевели в Свердловск. С 1944 года семья обосновалась в Москве. Марат занялся авиамоделизмом, стал посещать Центральную станцию юных техников в Политехническом музее, много читал, в том числе проштудировал книгу А.М. Изаксона «Геликоптеры» (М., 1947). После окончания школы с золотой медалью (1950) поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе, а через три года стал студентом только что организованной в МАИ кафедры проектирования вертолетов. Марат Николаевич вспоминал: «Увлекался моделизмом, построил модель, которая установила мировой рекорд продолжительности полета для модели вертолета с механическим двигателем, впервые утвержденный FAI (Международная федерация аэронавтики) в 1954 году. Меня затянуло в вертолеты. Через 50 лет <…> в 2004 году я построил такую же модель, но с радиоуправлением (в штате Мэриленд), и все удивлялись этому. В кружок авиамоделизма в МАИ ходила студентка факультета вооружения Валя Корнеенкова, с которой мы познакомились и вместе уже с 1957 года. <...> 1 июля 1961 года у нас родилась дочь Маша5, а в День космонавтики 12 апреля 1984 года у нее родилась моя внучка — Наташа»6. Валентина Ильинична сегодня с нежностью вспоминает, как заботливо в течение двух лет ухаживал за ней студент старшекурсник Марат Тищенко, прежде чем они стали мужем и женой, и как счастливо они прожили последующие долгие годы. Владимир Александрович Пуганов, летчик испытатель МВЗ имени М. Л. Миля, рассказал мне: «Я в молодости работал чертежником в КБ Миля, мой кульман стоял рядом с кульманом молодого инженера Валентины Корнеенковой. На всю жизнь я запомнил внимание, которое оказывал своей беременной жене Марат Николаевич, носивший авоськи с продуктами, а потом и с детским питанием. Его заботы хватило и на меня. Именно Марат Николаевич подписывал в министерстве мое представление на классификацию 5 класса летчика испытателя. Марат Николаевич помог мне в 1987 году получить однокомнатную квартиру в Сокольниках. Надеюсь, что я оправдал его доверие». Юрий Эзекейлевич Савинский, учившийся в одной группе с М.Н. Тищенко, автор книги «Мир вертолета» (М., 2014), также поделился со мной воспоминаниями: «Марат Николаевич поступил в МАИ в 1950 году. В то время вертолеты были малоизвестны, и пользовались они не самой лучшей репутацией. В МАИ поступали люди, мечтавшие о самолетах и ракетах. Марат был, наверное, единственным, кто пришел в институт убежденным вертолетчиком, кто изначально решил посвятить свои способности делу вертолетостроения. К началу учебы он уже много знал о вертолетах, принципах полета винтокрылой машины, ее истории, конструкции, аэродинамике. Эти знания позволили ему уже на первом курсе спроектировать и построить такую простую и надежную модель вертолета, которая установила мировой рекорд продолжительности полета. Кружком в МАИ руководил изобретатель Борис Блинов, который говорил, что у него хватит оригинальных идей для каждого студента, но Марат строил модели по своим идеям. В институте М.Н. полностью отдавал себя учебному процессу, он не отвлекался ни на какие другие занятия: не играл в шахматы или в футбол, не увлекался танцульками и т. д. Буквально сразу сокурсники признали его лидером, авторитетом. Он стал Сталинским стипендиатом. Как то один из его приятелей, который не мог постичь такого фанатичного отношения к учебе, обратился к нему: — Марат, кем бы ты хотел умереть? — Инженером! — таков был ответ». С отличием окончив МАИ (1956), М.Н. Тищенко поступил на должность инженера бригады аэродинамики руководимого М.Л. Милем вертолетостроительного конструкторского бюро. Принимал участие в летных испытаниях вертолета Ми-6, в ходе которых были выявлены значительные расхождения между имеющимися расчетными данными и практическими результатами. Установив причину расхождений, Тищенко разработал новую программу расчета на ЭВМ аэродинамических характеристик несущего винта вертолета. Алгоритмы этой программы используются до настоящего времени7. В 1963 году М.Н. Тищенко назначается начальником отдела перспективного проектирования ОКБ и участвует в создании эскизных и рабочих проектов вертолетов Ми-10, Ми-2, Ми-7, Ми-8, В-12, Ми-14, Ми-24. При этом он находил время и для экспериментальных научных исследований, увенчавшихся защитой кандидатской диссертации (1968). Тогда же последовало его назначение заместителем главного конструктора по вертолету В-12. Первое летное испытание оказалось неудачным — машину с трудом посадили. Она была тщательно доработана и в 1971 году показана на Парижском авиационном салоне. Создатели получили приз имени И.И. Сикорского «За выдающиеся достижения в области проектирования вертолетов». Однако несмотря на уникальные характеристики, в серийное производство вертолет не пошел. Первый экземпляр оставили на вечное хранение на заводе, второй стал экспонатом Музея ВВС в Монино. В 1970 году умер М.Л. Миль. «Коллектив КБ считал, что продолжить дело великого конструктора может и должен М.Н. Тищенко. Доложили министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву. Министра, по понятным лишь ему причинам, кандидатура Тищенко не устраивала. Решающим оказался голос отвечающего за работу предприятий военно промышленного комплекса секретаря ЦК КПСС, будущего министра обороны Д.Ф. Устинова, который припомнил смелую принципиальную позицию молодого руководителя в процессе создания боевого вертолета Ми-24. В недрах МАП один за другим родились два приказа: в первом Тищенко назначался главным конструктором, в другом к первому назначению добавилась должность ответственного руководителя завода8. Сам Марат Николаевич по сему поводу сказал: «Я стал дирижером великолепно сыгранного оркестра, хорошо организованного коллектива». В 1974 году завершились государственные испытания вертолета Ми-14. В 1976 м его модификация Ми-14 ПЛ (противолодочный) поступила на вооружение ВМФ. В 1973–1986 годах было построено 273 вертолета Ми-14 в пушечном, разведывательном и ряде других вариантов. Всего же количество выпущенных машин этой марки (включая экспортные версии Ми-25 и Ми-35) составило несколько тысяч. С 1970 года на МВЗ имени М.Л. Миля началось создание вертолета Ми-26. Были проведены конструкторские исследования вертолетов одновинтовой, продольной и поперечной схем, предложена «Методология применения компьютерных технологий при проектировании винтокрылых летающих аппаратов и их систем»9. Разработка Ми-26, ставшего вскоре самым знаменитым вертолетом нового поколения, велась под непосредственным руководством Генерального конструктора М.Н. Тищенко. Это — сверхтяжелая десантно транспортная машина, способная перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 т на дальность 600 км или 15 т на дальность 800 км. 14 декабря 1977 года летчик испытатель Г.Р. Карапетян поднял в небо опытный образец Ми-26. По летно техническим характеристикам этот вертолет значительно превосходил всех своих отечественных и зарубежных «собратьев». К 1982 году на нем было установлено 13 различных мировых рекордов. Он неоднократно показывался на международных авиационно космических салонах, демонстрируя грузоподъемность, до сих пор непревзойденную. Серийное производство Ми-26 началось в 1984 году на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 машин для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы. С сооружения высоковольтных линий электропередач в Швеции началась зарубежная «лизинговая карьера» Ми-26. Летчики испытатели ОКБ имени М.Л. Миля, работая в Швеции и во Франции по лизинговым контрактам, заработали первые 1,5 миллиона долларов именно на Ми-26 (частично и на Ми-10К). Причем авторитет фирмы был настолько непререкаем, что ни правительство Швеции, ни правительство Франции не требовали тогда от «Миля» национальных сертификатов летной годности — случай исключительный. Существует свыше десяти модификаций вертолета Ми-26. К 1990 м годам в строю было уже порядка сотни этих гигантов. 16 декабря 1976 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, предусматривавшее создание на конкурсной основе нового поколения боевых вертолетов — Ми-28 (ОКБ М.Л. Миля) и В-80, в дальнейшем Ка-50 (ОКБ Н.И. Камова). Еще в 1972 году М.Н. Тищенко задумался над концепцией вертолета — «летающего танка» для поддержания пехоты на поле боя, а в 1978 м были начаты работы над вертолетом Ми-28, по мощи вооружения и по бронированию не имевшего себе равных. Выдающийся конструктор ракетной военной техники, член корреспондент РАН Сергей Павлович Непобедимый, друг Марата Николаевича, вспоминая о создании сверхзвуковой ракеты комплекса «Штурм», отметил, что эти ракеты устанавливались на вертолетах Ми-24 и Ми-2810. 10 ноября и 19 декабря 1982 года состоялись полеты по кругу первого в нашей стране специализированного ударного боевого вертолета Ми-28 (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян, штурман испытатель В.В. Цыганко). В 1987 м был построен усовершенствованный вертолет Ми-28А, вскоре (1989) представленный на авиационном салоне в Париже. В настоящее время Ми-28 производится на ОАО «Роствертол» и поставляется в ВВС России и за рубеж. Неоднократно упоминавшийся выше Гурген Рубенович Карапетян, заслуженный летчик испытатель СССР, Герой Советского Союза, чемпион СССР по вертолетному спорту, заместитель генерального директора МВЗ по стратегическому развитию, вспоминает: «Марат Николаевич очень порядочный человек, гениальный конструктор, сумел сплотить коллектив после Михаила Леонтьевича. Мы были с ним в Афганистане, где решали вопросы боевой эффективности наших вертолетов. Все технические решения, которые мы принимали на месте, были воплощены в дальнейших модификациях вертолетов»11. Одновременно с работами по вертолетам Ми-26 и Ми-28 проводилась модернизация серийных машин. Замена двигателя на Ми-8 позволила создать вертолет Ми-17 с превосходными летно техническими характеристиками в пассажирском, транспортном, противопожарном, поисково спасательном, аэрофотосъемочном и ряде других вариантов. Под руководством М.Н. Тищенко вертолеты оснащались более мощным вооружением, системами снижения инфракрасного излучения двигателей и улучшения обзора. Когда вооруженные банды террористов Басаева–Хоттаба вторглись в Дагестан, их быстрому разгрому в значительной мере способствовала оперативная массовая переброска войск и военной техники, осуществлявшаяся именно с помощью вертолетов Ми-26.  1Самсонова И.В. Михаил Леонтьевич Миль // Московский журнал. 2013. № 2. С. 16. 2Афанасьев П.П., Русланов В.И. Выпускники МАИ в Российской академии наук. МАИ. 2013. С. 147–152. 3Американское геликоптерное общество (AHS — American Helicopter Society) основано в 1944 г. Организует международные конференции, отмечает специальными премиями выдающиеся работы, выпускает журнал «Вертикальный полет» («Vertilite»), газету «Journal of American Helicopter Society». 4Тищенко М.Н., Матвеева Н.С. Марат Тищенко: кусочки прошлого. М., 2006. С. 3. 5Мария Маратовна Тищенко окончила мехмат МГУ, кандидат физико математических наук, доцент МИФИ. 6Тищенко М.Н., Матвеева Н.С. Указ. соч. С. 14. 7Тищенко М.Н., Некрасов А.В., Радин А.С. Вертолеты. Выбор параметров при проектировании. М., 1976. 8Савинский Ю.Э. Мир вертолета. М., 2014. С. 232. 9Тищенко М.Н., Артамонов Б.Л. и др. Методология применения компьютерных технологий при проектировании винтокрылых летательных аппаратов и их систем PDF // Прикладная геометрия. Электронный журнал. 2009. Вып. 11. № 22. С. 105–125. 10Без армии нет страны. Интервью с С.П. Непобедимым // Московский журнал. 2000. № 2. С. 7. 11Эти воспоминания записала и передала мне дочь М.Л. Миля Надежда Михайловна Миль.М.Н. Тищенко. 1972 годПродолжая тему создания
вертолетостроения в нашей стране1, нельзя обойтись без рассказа
о преемнике одного из корифеев этой отрасли Миля — Марате Николаевиче
Тищенко, после смерти Михаила Леонтьевича более 20 лет возглавлявшем
Московский вертолетный завод. Ученик и сподвижник Миля, Тищенко разработал
новое поколение вертолетов, значительно опередивших свое время. Вертолеты марки
«Ми» и сегодня составляют основу отечественного вертолетного парка. Они
помогли осваивать богатства Сибири, Севера и Дальнего Востока; состояли
и состоят на вооружении армии России. С каждым годом расширяется их
экспорт — в настоящее время сложно найти на карте страну, где бы не
летали «Ми».

Начнем с краткой справки.
Марат Николаевич Тищенко — советский, российский авиаконструктор. Главный конструктор
МВЗ имени М.Л. Миля (1970), Генеральный конструктор ОКБ имени М.Л. Миля
(1981-1992). Лауреат Ленинской премии (1976), Герой Социалистического Труда
(1982), награжден двумя орденами Ленина и медалями, орденом «За заслуги
перед ПНР». Доктор технических наук (1982), профессор (1985), член‑корреспондент
АН СССР (1987), академик РАН (1992)2.

В 1993 году по инициативе
М.Н. Тищенко учреждается Российское вертолетное общество, президентом которого
Марат Николаевич был избран. За истекший период Общество провело ряд
международных научных форумов по проблемам вертолетостроения.

С 1989 года М.Н. Тищенко
является членом Американского вертолетного общества (AHS)3.
По приглашению Мэрилендского университета (США) неоднократно руководил дипломным проектированием
студентов по вертолетной тематике. В 1995 году
удостоился высшей награды AHS — приза имени доктора Александра Клемина
«За выдающиеся достижения в прогрессе винтокрылой авиации», в 2008‑м —
Российской независимой премии «Триумф» в номинации «Механика
и технические науки».

* * *

М.Н. Тищенко сидит в первом ряду справаРодился Марат Николаевич в 1931 году в Харькове «в семье
молодых инженеров (Николая Афанасьевича Тищенко и Ольги Ефимовны
Гольдберг. — И.С.), только что
окончивших ХЭТИ (Харьковский электротехнический институт)»4.
На выборе имени первенца отразился революционный настрой Ольги Ефимовны.

В начале Отечественной войны родителей Марата, работавших
в Харькове, командировали в Москву, затем направили на строящийся
в Орске завод по производству снарядов, а в 1942 году
перевели в Свердловск.

Диплом Международной федерации аэронавтики. 1954 годС 1944 года семья обосновалась в Москве. Марат занялся
авиамоделизмом, стал посещать Центральную станцию юных техников
в Политехническом музее, много читал, в том числе проштудировал книгу
А.М. Изаксона «Геликоптеры» (М., 1947). После окончания школы с золотой
медалью (1950) поступил в Московский авиационный институт имени Серго
Орджоникидзе, а через три года стал студентом только что организованной
в МАИ кафедры проектирования вертолетов. Марат Николаевич вспоминал:
«Увлекался моделизмом, построил модель, которая установила мировой рекорд
продолжительности полета для модели вертолета с механическим двигателем,
впервые утвержденный FAI (Международная федерация аэронавтики)
в 1954 году. Меня затянуло в вертолеты. Через 50 лет
<…> в 2004 году я построил такую же модель, но
с радиоуправлением (в штате Мэриленд), и все удивлялись этому.
В кружок авиамоделизма в МАИ ходила студентка факультета вооружения
Валя Корнеенкова, с которой мы познакомились и вместе уже
с 1957 года. <…> 1 июля 1961 года у нас
родилась дочь Маша5, а в День космонавтики 12 апреля
1984 года у нее родилась моя внучка — Наташа»6.

Валентина Ильинична сегодня с нежностью вспоминает, как
заботливо в течение двух лет ухаживал за ней студент‑старшекурсник Марат
Тищенко, прежде чем они стали мужем и женой, и как счастливо они
прожили последующие долгие годы.

Участники Всесоюзной конференции «Проблемы проектирования современных вертолетов», посвященной 25-летию кафедры конструирования и проектирования вертолетов МАИ. 1977 годВладимир Александрович
Пуганов, летчик‑испытатель МВЗ имени М. Л. Миля, рассказал мне: «Я
в молодости работал чертежником в КБ Миля, мой кульман стоял рядом
с кульманом молодого инженера
Валентины Корнеенковой. На всю жизнь я запомнил внимание, которое оказывал
своей беременной жене Марат Николаевич, носивший авоськи с продуктами,
а потом и с детским питанием. Его заботы хватило и на меня.
Именно Марат Николаевич подписывал в министерстве мое представление на
классификацию 5 класса летчика‑испытателя. Марат Николаевич помог мне
в 1987 году получить однокомнатную квартиру в Сокольниках.
Надеюсь, что я оправдал его доверие». Юрий Эзекейлевич Савинский, учившийся
в одной группе с М.Н. Тищенко, автор книги «Мир вертолета» (М.,
2014), также поделился со мной воспоминаниями:

М.Н. Тищенко — 50 лет. Поздравление на Московском вертолетном заводе. 1981 год«Марат Николаевич поступил
в МАИ в 1950 году. В то время вертолеты были малоизвестны,
и пользовались они не самой лучшей репутацией. В МАИ поступали люди,
мечтавшие о самолетах и ракетах. Марат был, наверное, единственным,
кто пришел в институт убежденным вертолетчиком, кто изначально решил посвятить
свои способности делу вертолетостроения. К началу учебы он уже много знал
о вертолетах, принципах полета винтокрылой машины, ее истории,
конструкции, аэродинамике. Эти знания позволили ему уже на первом курсе
спроектировать и построить такую простую и надежную модель вертолета,
которая установила мировой рекорд продолжительности полета. Кружком в МАИ
руководил изобретатель Борис Блинов, который говорил, что у него хватит
оригинальных идей для каждого студента, но Марат строил модели по своим идеям.
В институте М.Н. полностью отдавал себя учебному процессу, он не
отвлекался ни на какие другие занятия: не играл в шахматы или
в футбол, не увлекался танцульками и т. д. Буквально сразу сокурсники
признали его лидером, авторитетом. Он стал Сталинским стипендиатом. Как‑то один
из его приятелей, который не мог постичь такого фанатичного отношения
к учебе, обратился к нему:

— Марат, кем бы ты хотел умереть?

— Инженером! — таков был ответ».

В Афганистане. М.Н. Тищенко — второй справа. 1980 годС отличием окончив
МАИ (1956), М.Н. Тищенко поступил на должность инженера бригады
аэродинамики руководимого М.Л. Милем вертолетостроительного конструкторского
бюро. Принимал участие в летных испытаниях вертолета Ми-6, в ходе
которых были выявлены значительные расхождения между имеющимися расчетными
данными и практическими результатами. Установив причину расхождений,
Тищенко разработал новую программу расчета на ЭВМ аэродинамических
характеристик несущего винта вертолета. Алгоритмы этой программы используются
до настоящего времени7.

Ми-26 в Чернобыле. 1986 годВ 1963 году М.Н. Тищенко назначается начальником отдела
перспективного проектирования ОКБ и участвует в создании эскизных
и рабочих проектов вертолетов Ми-10, Ми-2, Ми-7, Ми-8, В-12, Ми-14, Ми-24.
При этом он находил время и для экспериментальных научных исследований,
увенчавшихся защитой кандидатской диссертации (1968).

Тогда же последовало его
назначение заместителем главного конструктора по вертолету В-12. Первое летное
испытание оказалось неудачным — машину с трудом посадили. Она была
тщательно доработана и в 1971 году показана на Парижском авиационном
салоне. Создатели получили приз имени И.И. Сикорского «За выдающиеся достижения
в области проектирования вертолетов». Однако несмотря на уникальные
характеристики, в серийное производство вертолет не пошел. Первый
экземпляр оставили на вечное хранение на заводе, второй стал экспонатом Музея
ВВС в Монино.

В 1970 году умер
М.Л. Миль. «Коллектив КБ считал, что продолжить дело великого конструктора
может и должен М.Н. Тищенко. Доложили министру авиационной промышленности
П.В. Дементьеву. Министра, по понятным лишь ему причинам, кандидатура Тищенко
не устраивала. Решающим оказался голос отвечающего за работу предприятий военно‑промышленного
комплекса секретаря ЦК КПСС, будущего министра обороны Д.Ф. Устинова, который
припомнил смелую принципиальную позицию молодого руководителя в процессе
создания боевого вертолета Ми-24. В недрах МАП один за другим родились два
приказа: в первом Тищенко назначался главным конструктором, в другом
к первому назначению добавилась должность ответственного руководителя
завода8. Сам Марат Николаевич по сему поводу сказал: «Я стал
дирижером великолепно сыгранного оркестра, хорошо организованного коллектива».

Филадельфия. С представителями фирмы «Боинг Геликоптерс». 1992 годВ 1974 году завершились государственные испытания вертолета
Ми-14. В 1976‑м его модификация Ми-14 ПЛ (противолодочный) поступила
на вооружение ВМФ. В 1973-1986 годах было построено
273 вертолета Ми-14 в пушечном, разведывательном и ряде
других вариантов. Всего же количество выпущенных машин этой марки (включая
экспортные версии Ми-25 и Ми-35) составило несколько тысяч.

В США. С моделью вертолета. 2004 годС 1970 года на МВЗ имени М.Л. Миля
началось создание вертолета Ми-26. Были проведены конструкторские исследования
вертолетов одновинтовой, продольной и поперечной схем, предложена
«Методология применения компьютерных технологий при проектировании винтокрылых
летающих аппаратов и их систем»9. Разработка Ми-26, ставшего
вскоре самым знаменитым вертолетом нового поколения, велась под
непосредственным руководством Генерального конструктора М.Н. Тищенко.
Это — сверхтяжелая десантно‑транспортная машина, способная перевозить не
только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой
до 20 т на дальность 600 км или 15 т на дальность 800 км.

14 декабря 1977 года
летчик‑испытатель Г.Р. Карапетян поднял в небо опытный образец Ми-26.
По летно‑техническим характеристикам этот вертолет значительно превосходил всех
своих отечественных и зарубежных «собратьев». К 1982 году на нем
было установлено 13 различных мировых рекордов. Он неоднократно
показывался на международных авиационно‑космических салонах, демонстрируя
грузоподъемность, до сих пор непревзойденную.

Адрес, врученный М.Н. Тищенко, когда он уходил с поста Генерального конструктора ОКБ имени М.Л. Миля. 1991 годСерийное производство Ми-26 началось в 1984 году
на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 машин для
гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы.
С сооружения высоковольтных линий электропередач в Швеции началась
зарубежная «лизинговая карьера» Ми-26. Летчики‑испытатели ОКБ имени М.Л. Миля,
работая в Швеции и во Франции по лизинговым контрактам, заработали
первые 1,5 миллиона долларов именно на Ми-26 (частично и на
Ми-10К). Причем авторитет фирмы был настолько непререкаем, что ни правительство
Швеции, ни правительство Франции не требовали тогда от «Миля» национальных
сертификатов летной годности — случай исключительный.

Существует свыше десяти модификаций вертолета Ми-26. К 1990‑м
годам в строю было уже порядка сотни этих гигантов.

16 декабря 1976 года
вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, предусматривавшее создание на конкурсной
основе нового поколения боевых вертолетов — Ми-28 (ОКБ М.Л. Миля)
и В-80, в дальнейшем Ка-50 (ОКБ Н.И. Камова).

Справа налево: М.Н. Тищенко, С.В. Михеев, Е.С. Вождаев на Международном авиасалоне в Ле-Бурже. Конец 1987 годаЕще в 1972 году М.Н. Тищенко задумался над концепцией
вертолета — «летающего танка» для поддержания пехоты на поле боя,
а в 1978‑м были начаты работы над вертолетом Ми-28, по мощи
вооружения и по бронированию не имевшего себе равных. Выдающийся
конструктор ракетной военной техники, член‑корреспондент РАН Сергей Павлович
Непобедимый, друг Марата Николаевича, вспоминая о создании сверхзвуковой
ракеты комплекса «Штурм», отметил, что эти ракеты устанавливались на вертолетах
Ми-24 и Ми-2810.

10 ноября и 19 декабря 1982 года состоялись
полеты по кругу первого в нашей стране специализированного ударного
боевого вертолета Ми-28 (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян, штурман‑испытатель
В.В. Цыганко). В 1987‑м был построен усовершенствованный вертолет Ми-28А,
вскоре (1989) представленный на авиационном салоне в Париже.
В настоящее время Ми-28 производится на ОАО «Роствертол»
и поставляется в ВВС России и за рубеж.

Неоднократно упоминавшийся
выше Гурген Рубенович Карапетян, заслуженный летчик‑испытатель СССР, Герой
Советского Союза, чемпион СССР по вертолетному спорту, заместитель генерального
директора МВЗ по стратегическому развитию, вспоминает: «Марат Николаевич очень
порядочный человек, гениальный конструктор, сумел сплотить коллектив после
Михаила Леонтьевича. Мы были с ним в Афганистане, где решали вопросы
боевой эффективности наших вертолетов. Все технические решения, которые мы
принимали на месте, были воплощены в дальнейших модификациях вертолетов»11.

Одновременно с работами
по вертолетам Ми-26 и Ми-28 проводилась модернизация серийных
машин. Замена двигателя на Ми-8 позволила создать вертолет Ми-17
с превосходными летно‑техническими характеристиками в пассажирском, транспортном,
противопожарном, поисково‑спасательном, аэрофотосъемочном и ряде других
вариантов. Под руководством М.Н. Тищенко вертолеты оснащались более мощным
вооружением, системами снижения инфракрасного излучения двигателей
и улучшения обзора.

Когда вооруженные банды террористов Басаева-Хоттаба вторглись
в Дагестан, их быстрому разгрому в значительной мере способствовала
оперативная массовая переброска войск и военной техники, осуществлявшаяся
именно с помощью вертолетов Ми-26.

 


Приобрести полную версию статьи в формате pdf
(Стоимость — 10 рублей; размер файла ~607 кб)


Приобрести полную версию 3-го номера 2015 года в формате pdf
(Стоимость — 40 рублей; размер файла ~3605 кб)

 

 

1Самсонова И.В. Михаил Леонтьевич Миль // Московский журнал. 2013. № 2. С. 16.

2Афанасьев П.П., Русланов В.И.
Выпускники МАИ в Российской академии наук. МАИ. 2013. С. 147-152.

3Американское геликоптерное общество (AHS —
American Helicopter Society) основано в 1944 г. Организует
международные конференции, отмечает специальными премиями выдающиеся работы,
выпускает журнал «Вертикальный полет» («Vertilite»), газету «Journal of
American Helicopter Society».

4Тищенко М.Н., Матвеева Н.С.
Марат Тищенко: кусочки прошлого. М., 2006. С. 3.

5Мария Маратовна Тищенко окончила мехмат МГУ, кандидат
физико‑математических наук, доцент МИФИ.

6Тищенко М.Н., Матвеева Н.С. Указ.
соч. С. 14.

7Тищенко М.Н., Некрасов А.В., Радин А.С.
Вертолеты. Выбор параметров при проектировании. М., 1976.

8Савинский Ю.Э. Мир вертолета.
М., 2014. С. 232.

9Тищенко М.Н., Артамонов Б.Л. и др.
Методология применения компьютерных
технологий при проектировании винтокрылых летательных аппаратов и их
систем PDF // Прикладная геометрия. Электронный журнал. 2009.
Вып. 11. № 22. С. 105-125.

10Без армии нет страны. Интервью
с С.П. Непобедимым //
Московский журнал. 2000. № 2. С. 7.

11Эти воспоминания записала и передала мне
дочь М.Л. Миля Надежда Михайловна Миль.