Поиск
  • 21.06.2017
  • Труды и дни
  • Автор Андрей Александрович Курдюков

Конструктор

Конструктор

Конструктор


 

Работая над статьей о Якове Ивановиче Седове­Серове —
первом сибирском авиаторе1, я наткнулся в интернете на очень
интересную фотографию: два молодых человека стоят у хвоста неизвестного
самолета. Время — весна 1913 года, персонажи: российский летчик Александр
Агафонов и его механик Владимир Савельев. Заинтересовавшись, чуть позже
прочитал статью Александра Рослякова «Небесный конструктор»2, откуда
узнал, что судьба Савельева была тесно связана с моим родным городом
Новосибирском. Я собрал все, что смог, об этом человеке. Получившийся
в итоге очерк предлагаю вниманию читателей.

Родился Владимир Федорович
Савельев в большой (были еще брат и две сестры) семье
железнодорожного мастера в городе Аткарске (по другим сведениям, место его
рождения — станция Елань­Камышинская3 Саратовской губернии4.
По окончании
двух классов начальной школы (1903) Володю определили в Саратовское
ремесленное училище, которое он окончил в 1908 году. Затем трудился
«слесарем на постройке трамвая в г. Саратове»5. Чуть позже
перебрался в Петербург и поступил в электротехнический институт,
где начал учиться и работать у талантливого инженера Якова
Модестовича Гаккеля6, занимавшегося проектированием
и постройкой первой в Петербурге трамвайной линии.

Тогда в России, как и во всем мире, стремительно
возрастал интерес к авиации. Возникали кружки и общества
воздухоплавания, аэроклубы. Не обошло это веяние стороной и Я. М. Гаккеля.
Получив солидную премию за работы по трамваю, весной 1909 года Яков
Модестович приступил к созданию своего собственного аэроплана, отличного
по конструкции от известных на тот момент заграничных образцов. В середине
декабря его первенец ЯМГ («Гаккель­1») выкатили на поле
Коломяжского ипподрома. Среди присутствующих был и студент Владимир
Савельев, принимавший участие в строительстве гаккелевского детища. Однако
испытание закончилось неудачей: аппарат вспыхнул и сильно обгорел.

А вот «Гаккель­3», в постройке которого также участвовал
Савельев7, 24 мая 1910 года на Гатчинском аэродроме
пролетел около 200 метров и стал вторым после аппарата А. С. Кудашева
(проделал то же расстояние днем ранее в Киеве) русским аэропланом,
совершившим полет по прямой8.

В 1909-1912 годах
Владимир Федорович работал на авиапредприятии ПТА (Петербургское Товарищество
авиации)9, основанном капитаном Сергеем Ульяниным, братьями
Владимиром и Александром Лебедевыми и коммерсантом Ломачем. Именно
Ульянина осенила идея создания аэроплана, который в разобранном виде мог
бы легко транспортироваться за войсками и приводиться в рабочее
состояние всего за два часа. Проектированием занимались конструкторы Н. В. Ребиков, В. Ф. Савельев
и П. А. Харламов, строительством —
столяр Рогов. 25 января 1911 года самолет был закончен и вскоре
показан на 1‑й Международной воздухоплавательной выставке, проходившей
в Петербурге с 23 по 27 апреля. Биплан ПТА удостоился
Малой золотой медали10.

В июле 1911 года Владимир Савельев, по его собственным
словам, был механиком А. А. Васильева во время
знаменитого перелета Петербург-Москва: готовил аппарат и сопровождал
авиатора по трассе11. В 1911-1912 годах он принимал
участие в постройке самолета ЧУР (конструктор — Григорий Герасимович
Чечет), экспонировавшегося на 2‑й Международной воздухоплавательной выставке
в Москве12.

1 ноября 1912 года в качестве авиационного
механика Владимир Федорович вместе с пилотом А. А. Агафоновым
приехал в воюющую Сербию. Авиаторы облетывали и сдавали сербским
военным биплан «Фарман» завода «Дукс», закупленный в России. Сдав
«Фарман», они по просьбе сербов освоили трофейный аппарат REP
и 2 февраля 1913 года отправились в продолжительный
(примерно 200 километров) перелет Ниш-Белград. Перелет длился три дня
и закончился аварией в предместьях Белграда — REP был весьма
неудачной машиной.

Далее В. Ф. Савельев работал старшим
механиком на Русско­Балтийском вагонном заводе, где строились также первые
отечественные самолеты — в том числе «Илья Муромец» (конструктор —
Игорь Иванович Сикорский)13. Его сын Александр Владимирович
в беседе с автором этих строк говорил, что, по словам отца, Сикорский
даже задолжал Савельеву какую‑то сумму денег.

Первую мировую Владимир Федорович встретил в армии. «С
03.07.1914 по 25.04.1917 состоял на службе во 2‑м авиационном парке по
вольному найму в должности старшего механика. <…> Все обязанности
по означенной должности исполнял аккуратно и добросовестно, службу оставил
по собственному желанию»14.

В сентябре 1915 года в сотрудничестве с механиком
Владиславом Залевским Савельев разработал проект оригинального трехмоторного четырехплана, предназначенного
для военных целей. Проект развития не получил, однако саму идею четырехплана
реализовали при изготовлении одномоторного двухместного самолета‑разведчика,
известного как «Четырехплан Савельева­2». Испытания, проведенные в мае
1916 года командиром 4‑го авиационного дивизиона капитаном В. А. Юнгмейстером,
показали неплохие результаты15. После доводок аппарат, снабженный
тремя пулеметами, приняли на вооружение. Эксплуатировался он в 4‑м
авиадивизионе — на нем летал Юнгмейстер. В 1917 году Управление
военно‑воздушного флота выдало Савельеву заказ на изготовление двух десятков
подобных машин. Началось даже строительство завода под этот заказ, однако
замысел осуществить не удалось16.

После революции В. Ф. Савельев примкнул на
какое‑то время к Белому движению17, однако уже в декабре
1919 года он — «член революционного совета повстанцев и по
взятии г. Иркутска назначен начальником авиации Восточно­Сибирской Советской
армии»18. Привожу фрагмент одного из подписанных им в тот
период приказов:

«Приказ начальника Воздушного
флота Восточно­Сибирской Советской армии №
55.

19‑го
марта 1920 г. Иркутск.

<…>

§4. Согласно телеграммы №  170/с Начальника авиации
5‑й армии Управление ВФ ВССА расформировать.

§5. Ко дню переворота в Иркутске
и его окрестностях была сгруппирована большая часть авиации бывшего
Сибирского Правительства в составе 2‑го Народного, 2‑го Сибирского, 3‑го
Сибирского, 14‑го Сибирского и 33‑го авиаотрядов и 1‑й авиапарк.
Несмотря на то, что авиачасти не были заблаговременно осведомлены
о предстоящих событиях, в ночь с 25 на 26 декабря
1919 года, т. е. во время переворота, в предместьях Иркутска,
в Глазково и районе Военного Городка все авиачасти, расквартированные
в Военном Городке, как один примкнули к восставшим вместе
с командным составом и большим количеством (около ста) пулеметов,
которых в то время совершенно не было в восставших пехотных частях,
то же сделали все авиачасти, находящиеся в эшелонах на ст. Военного
Городка, дав письменные сведения в штаб района Военного Городка
о количестве людей и вооружения в своих частях, предложив услуги
для активного применения их против правительственных войск в г. Иркутске.
Одновременно с этим летчики и механики 3‑го авиаотряда приступили
к срочной сборке самолетов для боевых действий против Иркутска.
28 декабря от 2‑го Сибирского и 33‑го авиаотрядов и 1‑го
авиапарка был выделен боевой отряд в 200 человек при пулеметных
командах с соответствующим количеством винтовок и с командным
составом во главе для активных боевых действий против Правительственных войск.
Означенный отряд и самолеты с летчиками оставались в рядах
бойцов до полной ликвидации Правительственных войск и Семеновских отрядов
в Иркутске. После освобождения Иркутска переформированные к тому
времени 1‑й и 2‑й отряды при невероятно тяжелых климатических условиях,
при морозах до 30 градусов на плохих старых самолетах до настоящего
времени продолжают свою боевую работу против остатков Семеновских
и Каппелевских отрядов. Теперь, когда расформировываются УВФ и авиачасти,
которые активным участием сыграли решающую роль в Иркутском перевороте
и которые отдали и сделали все для укрепления Советской власти,
считаю своим долгом выразить искреннюю благодарность всем летчикам
и летчикам‑наблюдателям и авиационным работникам, которые активным
участием помогли созданию и укреплению Советской власти в Иркутске
и его окрестностях.

§6. Сего числа дела УпрВФ ВССА сдал
Особоуполномоченному по группированию авиачастей тов. Луневу.

В.Савельев»19.

В 1920 году на Савельева как служившего у белых завели
уголовное дело. Вины, судя по всему, никакой не обнаружили и наказания не
последовало20.

Через год Владимир Федорович предложил схему большого пассажирского
четырехплана. Начальник Главвоздухофлота К. В. Акашев
писал: «Савельев известен своими работами в области авиации,
и имеются построенные опытные многопланные самолеты его конструкции,
которые на испытаниях оказались удачными. <…> Комиссии по тяжелой
авиации при ВСНХ: поручить Савельеву сконструировать <…> воздушный
корабль грузоподъемностью на 25 человек». Однако возобладавшие к тому
времени новые теории аэродинамики отправили идею полипланов в архив21.
И все же в 1923 году Савельев построил самолет‑разведчик, по
схеме повторявший четырехплан 1916 года, только с более мощным
двигателем. В серию самолет, правда, не пошел, но наш герой был отмечен
денежной премией22.

В 1924 году Владимир Федорович совместно с инженером М. М. Шишмаревым
трудился над созданием управляемого по проводам снаряда, «при испытании
в Кунцево давшего хорошие результаты»23.

«С 10 мая 1920 г. по декабрь 1922 г. состоял на
военной службе в Главвоздухофлоте <…> инж. для поручений, г.
Москва»24.

В 1923-1926 годах В. Ф. Савельев
работает начальником КБ вооружения самолетов на заводе ГАЗ № 1 имени
ОСОАВИАХИМа (бывший
завод «Дукс»), далее в аналогичной должности — на заводе № 25
в КБ Н. Н. Поликарпова, в декабре 1929 года переводится на
завод № 39
в составе все того же КБ25. Занимался он системами
авиационного вооружения. Под его руководством были созданы и внедрены
синхронизаторы для пулеметов «Виккерс» и ПВ­1, турельные установки,
бомбодержатели, фотоустановки для самолетов‑разведчиков Р­1,
Р­3 и многоцелевого Р­5, истребителя И­4, знаменитого
У­2 (впоследствии — По­2), первых советских бомбардировщиков
ТБ­1 и ТБ­326.

2 августа 1930 года
в результате очередной чистки Савельева увольняют из КБ Поликарпова
с жуткой характеристикой: «К работе относится формально. Имел связь
с вредительскими элементами. Вредил <…> Снять по
1 категории». 19 декабря последовал арест, а 3 феврала
1931 года — высылка в Новосибирск сроком на три года27.
Так Савельев оказался в новосибирской «шарашке» — Особом проектно‑конструкторском
Бюро № 14,
созданном для решения производственных проблем бурно развивающейся угольной
отрасли Кузбасса. Трудилось здесь более 100 человек ссыльных
и вольнонаемных, среди которых были очень яркие личности: Борис Семенович
Маслеников — один из пионеров российской авиации, в 1923 году
высланный из Москвы на три года как «социально‑вредный элемент»; Юрий
Васильевич Кондратюк (Александр Игнатьевич Шаргей) — один из
основоположников космонавтики; Николай Андреевич Чинакал — впоследствии
директор Института горного дела в Новосибирске, осужденный по «шахтинскому
делу» и высланный из Донбасса; Николай Васильевич Никитин — будущий
автор проекта Останкинской телебашни28. В августе
1932 года ОПКБ № 14 закрыли29. До этого
(15 июня) приговор В. Ф. Савельеву заменили на условный, а еще чуть
ранее (в мае) вернули Владимира Федоровича в Москву30. Таким
образом, в новосибирской «шарашке» он пробыл чуть более года, но и за
столь короткий срок успел сделать немало. Например, построить мост. Процитируем
его докладную записку на имя начальника проектно‑строительного бюро № 14 (в
документах встречается и такое написание): «Совместно с товарищем
Страховым приступили к проектированию висячего моста через р. Абу.
В тот же день был приглашен <…> в качестве консультанта
американский инженер фирмы «Флейн» г. Глэн, который эскиз проекта моста
одобрил, а именно: 1. Тип моста — висячий на 2 канатах
с каждой стороны». Так в Кузбассе появился оригинальный висячий
цельнодеревянный мост длиной 75 и шириной 5 метров. Простоял он
более двадцати лет, что следует из письма Н. А. Чинакала к В. Ф. Савельеву от
12 ноября 1957 года: «Подвесной мост в Араличеве, Вами
спроектированный как временный, только четыре года назад заменен новым»31.

По возвращении в столицу В. Ф. Савельев
назначается главным инженером на завод №  32 Главного
управления авиационной промышленности. Продукцией завода — пушечными
и пулеметными установками, бомбовыми замками, балочными держателями,
сбрасывателями бомб — оснащалась вся боевая авиация страны. За успешную
организацию производства Владимир Федорович неоднократно премировался —
в том числе и личным легковым автомобилем32: факт
достаточно красноречивый.

 

 

 

 

 

 

Для получения полной версии статьи обратитесь в редакцию