Поиск

Проекты и строительство железной дороги Москва–Нижний Новгород

Проекты и строительство  железной дороги  Москва–Нижний Новгород

Проекты и строительство железной дороги Москва–Нижний Новгород


В. В. Пукирев. Строительство  железной дороги. Холст, масло. 1871 годОдним из первых о необходимости создания в нашей стране сети железных дорог заявил профессор Петербургского университета Н. П. Щеглов. В статье, опубликованной в 1830 году, он писал, что вопрос этот «имеет первенствующее значение для экономического развития России». В его проекте впервые предусматривалась прокладка линии Петербург–Тверь–Нижний Новгород для соединения столицы с волжскими пристанями1.
В 1830‑х годах обсуждался целый ряд про­ектов железнодорожного строитель­с­тва2. Выступал за введение в России но­вого вида транспорта председатель Воль­ного экономического общества Н. С. Мор­двинов: в его проекте сети железных дорог выход в Сибирь предполагался через Нижний Новгород3. Идею поддерживали ин­же­неры‑путейцы и ученые из Корпуса инженеров путей сообщения и Корпуса горных инженеров4.
Однако и противников у нее нашлось немало. В 1831 году начальник комиссии проектов и смет при Управлении путей сообщения М. Г. Дестрем писал: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами, <…> и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства»5. Вопрос о железнодорожном транспорте старались не поднимать даже в учебных заведениях. Так, сенатор, инженер‑­генерал­‑лейтенант А. И. Дельвиг, учившийся в Институте инженеров пу-­
тей сообщения (1829–­1833), вспоминал, что «не имел понятия о железных дорогах»6. В печати то и дело появлялись и «антижелезнодорожные» статьи. Один из авторов утверждал: «Паровоз при встрече со снежным сугробом уподобится барану, упершемуся в стену». При этом воспевался старый вид передвижения, когда можно, «перекрестясь у заставы в Белокаменной», лечь на воз и проснуться уже в Нижнем7. В другой статье говорилось: «Дошли до нас слухи, что некоторые богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Петербургом, Москвой и Нижним чугунные колеи, двигаемые неведомой силой. <…> Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло. <…> Не дай Бог нам дожить до этого!»8
Тем не менее, экономическое развитие страны требовало совершенствования транспортных средств. В 1835 году вопрос о железных дорогах впервые официально рассматривался правительством9. В следующем году за прокладку железнодорожных линий Москва–Петербург и Москва–Нижний Новгород высказался инженер путей сообщения М. С. Волков, подготовивший об этом статью для пушкинского «Современника». А. С. Пушкин писал В. Ф. Одоевскому: «Статья г. Волкова в самом деле замечательна, дельно и умно написано и занимательно для всякого. <…> Дорога <…> из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Мос­квы в Петербург — мое мнение — было бы: с нее и начать»10. В том же году журнал «Телескоп» напечатал анонимную заметку, где проводилась мысль, что с постройкой железных дорог из Москвы до Петербурга, Нижнего и Одессы «огромное тело России будет одно целое»11.
В 1838 году московский помещик и предприниматель А. В. Абаза представил проект железной дороги Москва–Петербург, отличавшийся от остальных солидным экономическим обоснованием. Проект отклонили, но Абаза продолжал заниматься разработкой планов железнодорожного строительства. Особо он выступал за постройку железной дороги к Нижнему Новгороду:
«В Нижний собираются почти все произведения нашей сельской, заводской и фаб­ричной промышленности. Когда обе эти дороги, т. е. Петербургская и Нижегородская, от Москвы будут существовать, тогда Нижний сделается складочным местом для целой России»12. Дорога, по его мнению, должна была пролегать «от Нижнего через Москву до Варшавы, где она встретится с железными дорогами целой Европы», что позволит «сосредоточить всю европейскую торговлю с Азией в Нижнем Новгороде и Москве»13. Кстати, аналогичную идею выдвинул варшавский банкир Штейнкеллер, в 1839 году заявивший о готовности построить железную дорогу от Нижнего Новгорода к Варшаве14. Но представленное Штейнкеллером предложение оказалось недостаточно разработанным и обоснованным. «Банкир Штейнкеллер, — говорилось в правительственном заключении, — не объясняет в своих записках ни настоящего положения в торговых оборотах того края, <…> ни количества товарной клади и числа пассажиров, <…> ни издержек, кои должны иметь в виду»15; таким образом, «устройство железной дороги между Нижним Новгородом и Варшавою есть предприятие совершенно преждевременное»16. В это же время новгородский губернатор Н. Н. Муравьев предлагал схему будущей железнодорожной сети России с центром в Москве; на схеме Первопрестольная соединялась железной дорогой с Нижним Новгородом и Казанью, а далее линия шла в Сибирь17.
Были и проекты, «игнорировавшие» Нижний Новгород. Так, коллежский асессор А. Сафронов в своей записке (октябрь 1842 года) ратовал за строительство Саратовской железной дороги. Он считал, что Нижегородская линия на данный момент не столь актуальна и может быть оставлена «впредь до большего развития внутренней промышленной жизни»18. По мнению автора, «главная линия дорог от С.-Петербурга до Саратова заключает в себе все виды Рыбинской, Нижегородской и Казанской дорог»19. Торгово‑промышленная роль Нижнего Новгорода здесь явно недооценивалась. Записка Сафронова была опубликована20. Откликов на нее не появилось, а сам проект остался без последствий.
Предложения о строительстве Московско-Нижегородской железной дороги, поданные в 1830‑х — начале 1840‑х годов, не осуществились в силу двух главных причин. Первая заключалась в необычайной сложности железнодорожного вопроса, в отсутствии по нему у правительства четкой определенной политики. Вторая — в недостаточном экономическом и техническом обосновании проектов. «Прошения отклонялись из‑за декларативности и непродуманности, <…> отсутствия точных маршрутных планов и расчетов»21.
Однако вскоре правительственная политика по отношению к железнодорожному транспорту заметно изменилась. Началось сооружение железной дороги между столицами (1842). При этом Николай I исходил прежде всего не из экономических, а из военных соображений: «В случае же необходимости буду иметь всегда возможность перевезти по железной дороге такую часть войск, какую пожелаю»22. В 1843 году учреждается специальный комитет под руководством инженера, впоследствии — первого министра путей сообщения Российской империи П. П. Мельникова с задачей разработки «общего плана всем путям, как водяным, так и сухопутным, <…> с тем, чтобы план сей по высочайшем оного одобрении мог служить <…> к постепенному сего общеполезного предприятия исполнению»23.