Поиск

Коломенская «чугунка»

Коломенская «чугунка»

Коломенская «чугунка»


Франц Антон ГерстнерСлова «век пара и электричества», употребляемые для характеристики второй половины XIX столетия, в подмосковной Коломне перестали быть просто красивой фразой в 1862 году, когда пролегшая здесь линия железной дороги коренным образом изменила судьбу этого старинного русского торгового города.
Еще в начале 1830‑х годов создавались первые проекты прокладки железнодорожной линии от Москвы до Коломны, вернее, до берега Оки, где предполагалось устроить большую грузовую пристань. В то время никто даже и не думал, что железная дорога на паровой тяге станет конкурентом традиционным видам транспорта — водному и гуже­вому. Московско-Коломенская линия за­думывалась как вспомогательная, предназначенная для отправки далее прибывающих по Оке грузов сушей, а не на барках по Москве‑реке, имевшей сложный фарватер.

* * *

Идея эта пришла в голову австрийскому инженеру Францу Антону Герстнеру (1796–1840), приглашенному на работу в Россию Корпусом горных инженеров. Разъезжая с инспекциями по горным заводам и соляным промыслам, он был поражен и удручен состоянием российских путей сообщения. Движение по рекам из‑за краткого периода навигации продолжалось лишь несколько месяцев, зимой перевозки осуществлялись «гужом» — длинными и дорогостоящими обозами, а весной и осенью все вообще замирало по причине непролазной грязи на дорогах. Скорость доставки грузов была такова, что с низовий Волги в Петербург они шли два года, а с Нижегородской ярмарки в Киев — год!

Впадение реки Москвы в Оку около Голутвинского монастыря.  Фотография С. М. Прокудина-Горского. 1912 год

Герстнер составил проект соединения железнодорожными путями обеих столиц, а также Москвы с Казанью и Нижним Новгородом. Первый этап работ заключался в устройстве железной дороги от Москвы до коломенской речной пристани, выгодно расположенной при слиянии Оки и Москвы‑реки. В течение одной навигации через Коломну проходили три тысячи разного рода судов. Здесь товары перегружались с волжских и окских барок на имевшие меньшую осадку суда, пригодные для плавания по изобиловавшей мелями Москве‑реке. Здесь же, в Коломне, нанимались команды речников, подряжались «конные тяги», чтобы тащить барки вверх по течению. В разгар навигации место впадения Москвы‑реки в Оку было буквально запружено барками. Судохозяева, служащие контор, лоцманы, матросы, крючники, складские рабочие — до 20 тысяч человек ежедневно находили себе пристанище в городе. Табуны тягловых лошадей насчитывали тысячи голов. Все это напоминало гигантский торговый муравейник. К тому же через город пролегала дорога на Рязань, движение по которой тоже было очень оживленным. Оборот товаров в Коломне достигал 4 миллионов рублей в год, и в руках местного купечества концентрировались огромные деньги: более десятка купеческих фамилий города имели миллионные состояния.
Герстнеру не пришлось долго объяснять «коломенским Крезам» выгоду железной дороги — прежде они могли только мечтать о бесперебойно работающей в любое время года скоростной трассе, избавлявшей их от множества проблем при транспортировке товаров. Тем более что австриец, ведя переговоры с торговыми людьми в Москве и Коломне, предлагал завести еще и особое окское пароходство, чтобы отделаться от дорогостоящих и неудобных конских тяг. По герстнеровской смете, сооружение коломенской железной дороги и учреждение окского пароходства должны были обойтись в фантастическую сумму — 11 миллионов рублей ассигнациями, но перспективы казались столь заманчивыми, что московское и коломенское купечества вызывались построить дорогу за свой счет.

 

Для получения полной версии статьи обратитесь в редакцию